• Fiat

    Logo de Fiat


    Logo de Fiat
     
    Création 1899
    Fondateur(s) Giovanni Agnelli
    Personnages clés Giovanni Agnelli
     
    Forme juridique SA
    Slogan(s) « Terre, Mer et Ciel »
    Siège social Turin
    Italie Italie
    Direction Luca Cordero di Montezemolo, Sergio Marchionne
    Activité(s) Fabrication et vente de véhicules
    Produit(s) Automobiles
    Société mère Ifil
    Filiale(s) Fiat, Ferrari, Maserati, Alfa-Romeo, Lancia, IVECO, Irisbus, CNH
    Effectif 172 012
    Site d’entreprise www.fiatgroup.com
     
    Chiffre d’affaires 58,5 milliards d'euros
    Principaux concurrents
    General Motors, Ford, Toyota, PSA
    Logo du Groupe Fiat

    Fiat S.p.A., acronyme de Fabbrica Italiana Automobili Torino ou en français, Fabrique Italienne d'Automobiles Turin, est un constructeur automobile italien, basé à Turin. Il dépend de Fiat Group contrôlé par la famille Agnelli, par l'intermédiaire de leurs holdings financières IFI et IFIL.

    Le groupe Fiat S.p.A. contrôle les marques Fiat Auto, Fiat Professional, Alfa Romeo, Lancia, Maserati et Ferrari IVECO et Irisbus dans le secteur des véhicules utilitaires. Avec 2 679 451 véhicules tous types produits en 2007, le groupe Fiat se classe au 8e rang mondial derrière General Motors, Toyota, Volkswagen, Ford, Honda, PSA Peugeot-Citroën, Nissan mais devant Renault[1]. Ces chiffres montrent une hausse de plus de 12 % sur l'année 2006, pour un chiffre d'affaires de 58,5 milliards d'euros.

    À la suite du décès d'Umberto Agnelli le 27 mai 2004, c'est Luca di Montezemolo, jusque là président de Ferrari, qui est nommé président de Fiat, John Elkann, petit-fils de Gianni Agnelli étant nommé vice-président.

    Le groupe a subi une perte d'exploitation de 979 millions d'euros en 2003 et de plus d'un milliard en 2004, qui restera dans les mémoires des dirigeants l'année la plus noire du siècle d'existence de la société. La situation s'est nettement redressée depuis. En effet, dès sa rupture avec l'américain General Motors fin 2004, le groupe Fiat a très rapidement retrouvé la santé financière. En 2005, grâce au succès de ses nouveaux modèles Panda II et Grande Punto, les résultats sont devenus positifs et le bilan 2006 a permis la distribution du premier dividende depuis cinq ans. Les résultats à fin du troisième trimestre 2007 montrent une progression de 17,8% pour Fiat Auto Group et supérieure à 23% pour Iveco et CNH.

    En 2007, les parts de marché du groupe Fiat ont fortement progressé. Notamment dans le secteur automobile où elles dépassent 32% en Italie, et 9% en Europe ;depuis le début de l'année 2007, Fiat Auto devance Renault. La nouvelle Fiat 500 qui a été présentée le 4 juillet 2007, exactement 50 ans après le légendaire « motte de beurre » de 1957 va encore renforcer les positions de la marque ; elle avait recueilli plus de 50 000 commandes avant sa présentation officielle. En un an, elle a dépassé les 200 000 commandes. La croissance des divisions poids lourds IVECO et matériels agricole et de construction CNH dépasse quant à eux les 17% annuels.

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    Le groupe Fiat S.p.A. [modifier]

    Le groupe s'est recentré en 2003 sur son cœur de métier, les véhicules à moteur. Il s'est organisé en neuf secteurs opérationnels (en pourcentage de son activité globale) :

     

    Secteur automobile [modifier]

    Implantations mondiales de Fiat Group Automobiles

    Regroupé dans la holding Fiat Group Automobiles, le secteur automobile du groupe Fiat comprend trois marques en Italie que sont Fiat Auto, Lancia et Alfa Romeo, mais également différentes filiales Fiat Auto dans le monde telles que Fiat Automoveïs au Brésil, Fiat (ex Concord) en Argentine, Fiat-Tofas en Turquie, Fiat-Nanjing puis Fiat Chery et Zotye en Chine, Fiat-Mekong au Vietnam, Fiat Sud Africa, Fiat Severstal en Russie, Fiat Venezuela, Fiat EL NASR en Égypte, Fiat India récemment en liaison avec Tata ou encore Fiat PIDL en Iran.

    La holding intègre également les unités Fiat Professional, division véhicules utilitaires, Fiat Powertrain Technologies, division spécialisée dans les moteurs et boîtes de vitesses ainsi que Maserati (à 100%) et Ferrari (à 85%), secteur de véhicules de prestige.

     

    Secteur véhicules industriels [modifier]

    Le secteur des véhicules industriels est regroupé dans la holding Iveco, spécialiste des poids lourds, véhicules spéciaux, transports de personnes, et véhicules militaires. En Italie, Iveco (ex Fiat V.I.) ainsi que Astra SpA produisent des véhicules de chantier et des dumpers tandis que SIVI propose des véhicules spéciaux pour transports exceptionnels jusqu'à 740 tonnes. En Europe, Fiat est présent sur le marché avec ses filiales Iveco Allemagne (ex Magirus), Iveco France (ex Unic), Iveco Grande Bretagne (ex Ford UK Trucks et Seddon Atkinson) et Iveco Espagne (ex Pegaso). Dans le reste du monde, on retrouve les marques Iveco-Otoyol en Turquie, Uralaz en Russie, Iveco-Saic en Chine, Iveco Ashok Leyland en Inde, Iveco Australie (ex International). Fiat est également présent sur les marchés industriels de l'Argentine, du Brésil et du Venezuela.

    La filiale Irisbus, division autocars et autobus de Iveco, née en 1999 du regroupement de toutes les unités Iveco Bus Europe et ex Renault Bus, fabrique sa très large gamme en Italie, Espagne, France, Argentine, Brésil, Tunisie, Inde, Chine, Hongrie et République tchèque.

     

    Secteur machines agricoles et engins de travaux publics [modifier]

    Le secteur des machines agricoles et engins de travaux publics est regroupé dans la holding CNH Global avec les marques Case, New Holland, Steyr, Fiat-Allis, O&K et Kobelco, sites de production dans plus de quatre-vingt pays dans le monde.

     

    Autres secteurs [modifier]

    • Magneti-Marelli : Composants industriels pour l'automobile, créée en 1919
    • Comau : Machines-outils, 1er constructeur mondial de robots pour l'industrie automobile et poids lourds. Comau a racheté l'américain PICO, 1er constructeur mondial de lignes de carrosseries, la division automation de Renault
    • Teksid : Pièces moteurs en fonte, magnésium et aluminium
    • Elasis : Recherche
    • Centro Ricerche Fiat : Centre de recherches Fiat
    • Fiat Powertrain Technologies : Production de moteurs et boîtes de vitesses de dernière génération
    Saga des logos Fiat

    Fiat et General Motors ont rompu leurs accords croisés le 1er janvier 2005. General Motors a du restituer à Fiat SpA les 10% du capital qu'il détenait encore dans sa filiale Fiat Auto, les sociétés communes Fiat-GM Powertrain et Purchasing ont été dissoutes, chacun reprenant ses apports respectifs. Fiat empoche au passage deux milliards de dollars et autorise Opel à construire sous licence, la plateforme Fiat 199 de la Grande Punto pour la nouvelle Corsa et poursuivra la vente de ses moteurs diesel 1,3 Mjt et 1,9 Jtd 8v et 16v Mjt au groupe General Motors pour une utilisation sur les seules marques Opel, Cadillac et Isuzu ; Daewoo et sa nouvelle dénomination Chevrolet en étant définitivement exclues.

    Ayant attendu que Suzuki soit également sorti du tutorat General Motors en fin d'année 2005, les japonais achèteront directement à Fiat ces mêmes moteurs pour équiper leur propre gamme et fabriqueront, sous licence Fiat Powertrain, les nouveaux moteurs diesels 2.0 Multijet qui sortent en 2008.

    Ironie de l'histoire, General Motors croyait pouvoir avaler Fiat Auto après l'avoir vidée de ses ingénieurs et essayé de bloquer son essor mais GM a échoué. En avril 2007, la valeur boursière de Fiat S.p.A. était supérieure à celle de General Motors et de Ford réunis. Depuis ce divorce, Fiat a passé plus de quatorze accords de coopération avec différents constructeurs dans le monde, dont un le 19 juin 2007 avec le groupe Daimler-Mercedes pour la fourniture de 80 000 moteurs diesels par an entre 2009 et 2016. Il s'agit du très réputé Fiat F1C qui équipe les Iveco Daily notamment, de 3 litres de cylindrée et 177 ch de puissance.

     

    Secteur non industriel [modifier]

    • Itedi- Italiana Edizioni Spa, La Stampa, 100 %
    • Business solutions, services aux entreprises nés à l'origine des nécessités de reclassement de personnel dont Fiat Gesco LTD.

     

    Autres participations [modifier]

     

    Histoire de la société [modifier]

     

    La constitution de la société [modifier]

    Fiat 3½ HP produite en 1899.

    L'acte de création de la « Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino » est signé le 11 juillet 1899 au Palazzo Bricherasio, à Turin, en Italie. On dénombre trente actionnaires, parmi les noms desquels figurent Ceirano, Faccioli, Felicenazzaro et Vincenzo Lancia pour un capital social de 800 000 lires. Parmi ces trente fondateurs se trouvent Ludovico Scarfiotti, qui sera le premier président du conseil d'administration, et Giovanni Agnelli, l'homme qui les a réunis. Giovanni Agnelli n'est ni un technicien, ni un financier, ni un spéculateur, mais un visionnaire et grâce à son dynamisme il prendra la direction de la société dès 1902.

    Agnelli, qui était un homme d'action, a voulu très vite constituer une grande entreprise d'importance nationale, pour que la jeune Italie puisse refaire son retard industriel sur ses voisins français et allemands. L'idée d'Agnelli était de produire rapidement des automobiles « populaires », utilisables par le plus grand nombre, et il réussit à persuader un groupe de financiers turinois des perspectives intéressantes de la production automobile de ce type.

    Dès le début, il renonce à l'élaboration d'une modèle original qui lui aurait fait perdre temps et argent, et se tourne par conséquent vers un modèle existant, conçu par Ceirano et Faccioli, qui en avaient déjà vendu quelques exemplaires. Les évènements qui suivent montrent bien la détermination et l'empressement d'Agnelli. La société Ceirano, déclarée le 23 octobre 1898, se définit clairement comme une « société pour la fabrication de prototypes automobiles » et dès le 20 mars 1899, l'ingénieur Faccioli dépose le brevet de sa voiture. À peine sa constitution entérinée, la nouvelle société Fiat rachète les actions et les brevets de la société Ceirano. Elle dispose alors d'un modèle viable, la Fiat 3½ HP, et de capitaux à peine entamés. De plus, elle sous-traite la fabrication des pièces à des entreprises expérimentées.

     

    L'épopée industrielle [modifier]

    Vincenzo Lancia à bord d'une Fiat 50 HP en 1908.

    Fiat inaugure sa première grande usine en 1900, au n°35 du Corso Dante à Turin. Sur une surface de 12 000 m2, 150 ouvriers produiront vingt-quatre automobiles durant cette année 1900. En 1902 la société commence à acquérir ses premières lettres de noblesse dans le sport automobile. Les neuf Fiat engagées sur le Tour d'Italie automobile franchissent toutes la ligne d'arrivée. Vincenzo Lancia remporte la course de côte Sassi-Superga au volant de la 24 HP Corsa, première voiture de compétition réalisée et présentée peu de temps avant par le constructeur, tandis que Giovanni Agnelli établit un nouveau record sur la Fiat 8 HP lors du second Tour d'Italie.

    En 1906, les effectifs de Fiat s'élèvent à 1 500 salariés, produisant 1 150 voitures, et l'entreprise entreprend ses premières acquisitions en achetant la société Ansaldi. Sur le plan sportif, Vincenzo Lancia remporte la Coppa d'Oro à Milan, tandis que Mathis s'adjuge la Targa d'Oro de la Coppa Herkomer au volant d'une Fiat 40 HP. C'est aussi à ce moment que les exportations commencent à décoller, jusqu'à représenter les deux tiers de la production. Fiat adopte une stratégie de croissance axée sur la mondialisation et conquiert des parts importantes sur des marchés porteurs, en particulier aux États-Unis, au point de créer la Fiat Motor Corporation en 1908 avec la construction d'une usine pour une fabrication locale.

    Le constructeur commence à produire des modèles dédiés à un usage spécifique, comme la Fiat Type 1 Fiacre, dédiée au transport public - adoptée en particulier par les villes de New York, Paris et Londres - et qui sera produite à 1 600 exemplaires ; mais aussi des véhicules commerciaux, des moteurs pour la marine AIFO, des camions Fiat V.I., des trams Fiat Ferroviaria, les avions Fiat Avio, etc.

    L'usine du Lingotto est un chef-d'œuvre dans l'application du fordisme.

    En 1916 débute la construction de l'usine du Lingotto, « lingot » de 500 mètres de long, à Turin, sous la direction de l'architecte Giacomo Mattè Trucco. Lorsque sa construction s'achève en 1922, c'est la plus grande et la plus moderne usine d'Europe et dès lors l'emblème de l'industrie automobile italienne. Le bâtiment, qui occupe cinq étages est absolument révolutionnaire et abrite sur son toit une piste d'essai futuriste. Ce bâtiment est un chef-d'œuvre dans l'application du fordisme : les pièces détachées arrivent au rez-de-chaussée et les voitures sont assemblées au fil des cinq étages, transportées par des ascenseurs, pour enfin être testées sur la piste ovale et inclinée qui occupe le toit.

    À ce moment de son histoire, la firme turinoise est déjà le moteur de l'industrie italienne et sa production commence à se diversifier très largement (chemins de fer, aciéries, électricité, transports publics...), au point que durant la Première Guerre mondiale, elle produit camions et blindés, avions et moteurs, mais aussi armes et munitions, et même uniformes, bottes et sacs pour les soldats. Fiat met son industrie entière au service de l'effort de guerre et sort grandie de ce conflit. La société qui comptait 4 000 employés en 1914 en compte 40 000 en 1918.

    Dans les années 1930, Fiat est déjà un empire industriel d'envergure internationale. Le groupe possède des usines sur trois continents (Europe, Amérique latine et même Asie). C'est aussi à cette époque qu'il crée la marque Simca en France, Fiat-NSU devenue Fiat Neckar en Allemagne et plus tard Seat en Espagne. Cependant la politique d'autarcie de Mussolini force la société à revoir ses plans de développement à l'international et à se concentrer sur le marché domestique et les industries lourdes. Les secteurs aéronautique et ferroviaires, ainsi que les travaux publics, connaissent alors une forte croissance. Le slogan de Fiat est alors « Sur terre, sur mer et dans les airs ». Toutefois, la croissance perdure et à la veille de la Seconde Guerre mondiale, les effectifs du groupe se montent à 55 000 employés.

    En 1937 commence la construction de l'usine de Mirafiori, qui introduit les principes d'organisation industrielle les plus avancés de son temps et confirme l'orientation de la compagnie vers la production de masse. Sa construction s'achèvera en 1939, et le nouveau complexe industriel sera inauguré en présence de Mussolini. Fiat eut et conserva des contacts autant avec les nazis et les fascistes, qu'avec les alliés et la Résistance.

    En 1945, le sénateur Giovanni Agnelli meurt, son fils Edoardo étant décédé dans un accident d'avion dix ans auparavant, c'est Vittorio Valletta qui assume la présidence de Fiat, en attendant que son petit fils, Gianni Agnelli prenne les rennes en 1964.

     

    La reconstruction et le boom économique [modifier]

    La Lada 2101, copie exacte de la Fiat 124.

    Ce n'est qu'en 1948, et grâce à l'aide financière du plan Marshall, que la reconstruction des usines détruites pendant la guerre se termine. En 1950, la production retrouve son niveau d'avant guerre si bien que l'on parle de « miracle italien ». Vittorio Valletta poursuit la stratégie de croissance, d'acquisitions et de diversification lancée par Agnelli et les profits recommencent à croître et les effectifs à augmenter.

    En 1958, c'est le boom économique et la production augmente de façon impressionnante, tirée par la production d'automobiles et de machines agricoles. Les usines de Mirafiori doublent leur capacité : plus de 50 000 ouvriers y travaillent en deux postes et parfois trois. Le secteur automobile est le symbole du miracle économique italien, et Fiat, avec 85% de la production du pays, joue un rôle de premier ordre. Le nombre d'ouvriers atteint un maximum de 230 000. C'est également à ce moment qu'est décidée la construction d'une seconde « méga-usine », celle de Rivalta di Torino, toujours près de Turin, inaugurée en 1968.

    Après avoir aidé à la création du secteur automobile en Yougoslavie avec Zastava dans les années 1950, en Espagne avec Seat, Fiat est le principal collaborateur - concepteur et fournisseur - de VAZ (Lada) en Union soviétique à Togliattigrad. Il fournira également les licences de fabrication pour les 600 000 exemplaires Zigouli-Lada par an, copie des modèles Fiat 124 et Fiat 125. Les automobiles Fiat, notamment leur plate-forme, serviront de base à l'ensemble des constructeurs du camp socialiste, en particulier les constructeurs soviétiques ainsi que le polonais Fiat-Polski FSO, soit directement, soit indirectement par la collaboration de fabricants soviétiques utilisant les procédés et technologies Fiat.

     

    1990-2004 : la crise [modifier]

    La Fiat Stilo est un échec commercial en Europe.

    À partir des années 1990, les bénéfices de Fiat commencent à décliner, et ce malgré la présence de modèles populaires comme les Panda, Uno et Tipo. L'image de Fiat concernant sa fiabilité et sa finition, alimentée par une presse souvent chauvine, comme en France en particulier, lui fait de plus en plus de tort face aux autres constructeurs. Cette réputation détourne peu à peu les clients et les ventes baissent après 1990, notamment en France où elles tombent de 150 000 à moins de 60 000 véhicules en 2000.

    Le groupe, toujours présidé par Gianni Agnelli alors âgé de 80 ans, est en grande difficulté. Les pertes n'ont jamais été aussi importantes, et les conseils d'administration se succèdent sans succès. La rumeur sur l'hypothèse d'un rachat par un concurrent est même avancée. En mars 2000, un accord en deux temps est signé. General Motors prend, dans un premier temps, 20% du capital de la division Automobiles Fiat et Fiat Holding S.p.A. reçoit en échange 6% de la totalité du groupe GM et en devient son premier actionnaire. La Fiat Stilo, lancée le 11 septembre 2001 est un échec commercial en Europe, en raison d'un mauvais positionnement sur le marché, alors que ce véhicule est techniquement très bon et de bonne facture et qu'il connaît d'ailleurs un excellent succès en Amérique latine où il est également fabriqué.

    En juin 2002, Fiat Auto, grevé par un endettement de 6,6 milliards d'euros, est obligé de faire appel aux banques pour soulager sa trésorerie. Un consortium de banques souscrit à 3 milliards d'euros en prenant une garantie sur une partie du capital et achète 51% de la filiale de crédit Fidis. Parmi les autres mesures prises alors, Fiat Group dépose en garantie 34% de Ferrari auprès du groupe financier Mediobanca contre 775 millions d'euros. L'affaire fait alors grand bruit.

     

    2005 : La résurrection [modifier]

    Après le décès de Gianni Agnelli en 2003, petit fils du fondateur de Fiat, puis de son frère Umberto Agnelli en 2004, c'est Luca Cordero di Montezemolo, le président de Ferrari, qui est appelé à la présidence du groupe Fiat. Il s'entoure d'une nouvelle équipe dirigeante animée à partir de juin 2004 par un nouveau directeur général, Sergio Marchionne qui va insuffler au groupe un nouvel élan et réorganiser totalement le management de Fiat Auto, la branche en difficulté du groupe. Malgré le succès de la nouvelle Panda, le nouveau directeur général impose une sévère restructuration, en remplaçant toute l'équipe dirigeante et en taillant dans les coûts, sans toucher aux effectifs, et en réorganisant la fabrication.

    Cette gestion va rapidement porter ses fruits dès 2005 et stopper la lente descente aux enfers qu'avait connue Fiat Auto. En 2004, l'option de vente de Fiat concernant la branche automobile auprès de General Motors a été rompue, en contrepartie du versement par General Motors d'une indemnité de rupture de 1,55 milliards d'euros en cash plus la restitution de sa participation restante de 10% dans Fiat Auto, permettant au groupe Fiat de reprendre 100% de sa filiale automobile et de renouer très rapidement avec ses premiers bénéfices dès la même année.

    Libre de ses agissements, Fiat Auto va rapidement passer des alliances industrielles partielles et ciblées. Fiat restructure et modernise rapidement ses lignes de produits et comme l'a admis Luca de Meo, le directeur de la marque, de générer de « l'argent avec une gamme étroite et peu d'investissements » car « il nous faut mettre les investissements sur les voitures qui font les gros volumes, plus de cent mille unités par an [...] Fiat doit rester populaire mais redevenir moderne et design ».

    La Fiat Grande Punto dans sa version sportive Abarth, au Motor Show Bologna 2007.

    Cependant, la résurrection est basée sur la Fiat Grande Punto, dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour laquelle sont enfin réhabilitées les valeurs et l'identité de la marque. Cette nouvelle génération de sa célèbre compacte, devient en quelques semaines le véhicule le plus vendu toutes catégories confondues en Europe depuis le début de l'année 2006. En avril 2006 débute la commercialisation du premier véritable 4x4 civil de la marque, la Fiat Sedici, conçu en partenariat avec Suzuki. En mai 2006, Fiat ouvre à Mirafiori près de Turin, la plus grande concession automobile du monde, regroupant tous les modèles du groupe Fiat soit : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari et Maserati.

    Même si le succès actuel d'un seul modèle ne peut rien laisser présager pour l'avenir, les usines tournent désormais à plein régime et Fiat compte maintenir sa croissance des ventes au rythme actuel de 23% en 2006, remontant de 6,4% à plus de 9% au palmarès européen et pronostiquant un bénéfice de 1 milliard d'euros pour l'année 2006, et comme l'a souligné Sergio Marchionne, Fiat est aujourd'hui redevenue un concurrent sérieux au niveau mondial. En Italie même où le groupe avait, avant les années 1980, 70% de parts de marchés, il est en 2006 repassé au-dessus de la barre des 31%.

    Avec ses premiers bénéfices, Fiat a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat, auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer les 29% de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d'euros, portant ainsi son contrôle à 85%. Les 5% restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mudabala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d'Enzo possède encore 10% du groupe. Mi-juillet 2007, la capitalisation boursière du groupe encore moribond trois ans plus tôt est plus élevée (30 milliards d'euros) que celle cumulée de Ford et General Motors (27,5 milliards)[2].

     

    Le present au fur et à mesure [modifier]

    L'année 2007 est une année très florissante avec l'arrivée de nombreux nouveaux modèles. Fiat en a annoncé vingt-trois d'ici à 2010. L'objectif du groupe Fiat est de construire dans le monde quatre millions de véhicules automobiles dès 2010.

    Tout d'abord, en janvier 2007, la nouvelle Fiat Bravo est présentée officiellement à Rome. Avec une ligne bien plus gracieuse et italienne que la Stilo qu'elle remplace, elle est très bien accueillie. Prévue pour une production de 120 000 exemplaires/an sur le site très robotisé de Cassino, la Bravo a déjà dépassé cet objectif, et contribue elle aussi à conforter l'image du constructeur. Au printemps 2007, au Salon de Genève, la nouvelle Fiat Linea, présentée en avant-première au Salon d'Istanbul en novembre 2006, est lancée sur les marchés émergents comme la Turquie, le Brésil, l'Argentine, l'Inde et la Russie, dans ces pays mêmes où elle sera fabriquée. Ce modèle, ressemblant à une Grande Punto avec coffre est également commercialisée en Europe (Allemagne et Espagne) dès 2008. Ce n'est pas un modèle low cost.

    Puis le 4 juillet 2007, 50 ans après jour pour jour, est apparue la Fiat 500 II Trepiùno, une voiture au design rétro très mode, évoquant la mythique Fiat 500 de 1957, un peu comme la Mini ou la New Beetle, mais en offrant quatre véritables places. Avant même son lancement, 50 000 commandes avaient été passées dans le réseau, et ce juste pour la France et l'Italie. Après à peine un an, Fiat a reçu 250 000 commandes alors que la production, augmentée à trois reprises, plafonne à 190 000 exemplaires/an sur le site polonais de Tichy où sont également produites la Panda et la future Ford Ka.

    En 2008, Fiat achète 70% du constructeur serbe Zastava pour y produire des véhicules à bas coûts[3]. La ville serbe de Kragujevac est un important centre de production automobile, déjà à l'époque Yougoslave avec Zastava. En septembre 2008, Fiat a investit 700 millions d'euros et le gouvernement de Serbie 200 millions d'euros dans la rénovation de l'usine Zastava. Le « monstre industriel » issu de ses investissement produira 300 000 véhicule (individuel, fiat classe A et B, mais aussi car et camion Iveco) par an à destination de la Serbie pour seulement 10%. Le reste de la production sera destiné à l'exportation dans l'UE et surtout en Russie, avec laquelle la Serbie a signé des accords de suppression des taxes de douane[4].

    Le 20 janvier 2009, le groupe prend 35% du capital de Chrysler en échange d'accords de coopération technique et commerciale[5].

     

    Modèles [modifier]

     

    Automobiles [modifier]

    Comme pour tous les constructeurs dans le monde, les modèles du début du siècle étaient baptisés du nombre de chevaux de puissance du moteur. À partir de 1910, Fiat utilise la formule « Type 1 », « Type 2 », etc., mais en 1920, Fiat réorganise l'ensemble de ses productions et choisit de donner des codes internes à ses produits. Dès lors apparaît la Fiat 501 en 1921. Le 5 étant le code de la division automobile, le 6 revenant aux véhicules industriels camions et autobus, le 7 aux tracteurs agricoles, le 1 lui étant réservé à la division moteurs. À partir de 1936, l'appellation des voitures reprend la valeur de la cylindrée, alors que le code produit reste sur la base 500.

    C'est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que Fiat élabore un plan de nouveaux modèles et change ses noms de code en prenant le 1 pour les voitures, le 2 pour les véhicules industriels légers Fiat Professional, le 3 pour les autocars de ligne et de luxe Fiat Bus, le 4 pour les bus urbains, le 5 pour les autobus interurbains, le 6 restant pour les camions Fiat V.I., le 7 pour le matériel agricole et de travaux publics Fiat Geotech, le 8 attribué à Lancia et le 9 à Alfa Romeo. C'est ainsi que la Fiat 600 porte le nom de code VIN : ZFA100.

    En 1966, avec l'arrivée de Gianni Agnelli aux commandes de l'empire Fiat, les voitures reprennent l'appellation du nom de code et l'on connaitra la Fiat 124, dont le code VIN est ZFA124. Cette formule sera abandonnée en 1978 au profit de noms fantaisistes comme la Fiat Ritmo, dont le code est ZFA138. Dans le groupe, la Lancia Thema est connue sous le nom de code ZLA834 et l'Alfa Romeo 156 : ZAR932.

    En 2007 les codes 1 seront très bientôt quasiment tous utilisés, Fiat utilise désormais la série 300, réservée préalablement aux autocars avant qu'ils ne change de nom en Irisbus, pour numéroter ses voitures.

    Icône de détail Article détaillé : Tableau modèles Fiat Auto monde.

     

    - 1899 à 1909 - [modifier]

     

    - 1908 à 1919 - [modifier]

     

    - 1920 à 1929 - [modifier]

    Fiat 509

     

    - 1930 à 1939 - [modifier]

     

    - 1940 à 1949 - [modifier]

     

    - 1950 à 1959 - [modifier]

    Fiat 500

     

    - 1960 à 1969 - [modifier]

     

    - 1970 à 1979 - [modifier]

    • Fiat 127 (1971) élue voiture de l'année 1972 - modèle 127 - aussi fabriquée en Espagne et Pologne
    • Fiat 126 (1972) - modèle 126
    • Fiat 132 (1972) - modèle 132 - aussi fabriquée en Espagne et Pologne
    • Fiat X1/9 (1972) - modèle 128S
    • Fiat 126P (1973) fabriquée uniquement en Pologne - modèle 126P
    • Fiat 131 (1974) - modèle 131 - aussi fabriquée en Espagne, Maroc, et jusqu'en 2007 en Turquie
    • Fiat 133 (1974) - fabriquée en Espagne par Seat (1974-1979) puis en Argentine par Fiat (1977-1982)
    • Fiat Nuova Campagnola (1974) - modèle 1132
    • Fiat 147 (1976) modèle fabriqué uniquement au Brésil et en Argentine - modèle 147
    • Fiat Ritmo (1978) appelée Strada dans les pays anglosaxons - modèle 138 - aussi fabriquée en Espagne

     

    - 1980 à 1989 - [modifier]

    Fiat Tipo

     

    - 1990 à 1999 - [modifier]

    Fiat Palio Weekend

     

    - 2000 à 2009 - [modifier]

    Fiat Bravo 2
    • Fiat Stilo (2001-2007) toujours fabriquée au Brésil - modèle 192 - aussi fabriqué en Turquie et Brésil. Remplacée en 2007 par la nouvelle Bravo en Europe
    • Fiat Doblò (2001) "ludospace" concurrent des Citroën Berlingo et Renault Kangoo, fabriqué en Turquie, Brésil, Vietnam et Russie - modèle 223
    • Ulysse II (2002) - modèle 222 - fabriqué en commun avec PSA à Valenciennes en France
    • Fiat Panda II (2003) deuxième génération, élue voiture de l'année 2004 fabriquée en Pologne - modèle 169
    • Fiat Panda II 4x4 (2004) fabriquée en Pologne - modèle 169
    • Fiat Idea (2004) petit monospace, aussi fabriquée au Brésil - modèle 350
    Fiat 500

     

    Véhicules utilitaires [modifier]

    Depuis le mois d'Avril 2007, la division Fiat Veicoli Commerciali - LCV - est devenue Fiat Professional.

     

    Véhicules industriels - camions - bus - poids lourds [modifier]

    Créée en 1907, la division poids lourds Fiat V.I. a fabriqué et commercialisé sous son nom un nombre considérable de véhicules de tous types, camions légers, lourds, très lourds, militaires, spéciaux, et sa division Fiat Bus les bus et autobus.

    Après le rachat de nombreux autres constructeurs en Italie et dans le monde, Fiat V.I. s'est hissé au second rang européen dans la spécialité.

    C'est en 1975 que cette division qui se composait alors des marques Fiat V.I., Fiat-OM, Lancia V.I., Unic-Fiat et Magirus, se transforme en une seule marque et devient IVECO.

     

    Usines Fiat [modifier]

     

    En Italie [modifier]

     

    FIAT Auto [modifier]

     

    FIAT Powertrain [modifier]

    • Mirafiori (Piémont), 1 700 employés, moteurs et transmissions
    • Verrone (Piémont), 500 employés, transmissions
    • Arese (Lombardie), 370 employés, moteurs
    • Termoli (Molise), 2 100 employés, moteurs et transmissions
    • Pratola Serra (Campanie), 1 500 employés, moteurs

     

    Principaux sites du groupe FIAT à l'étranger [modifier]

     

    Les constructeurs étrangers liés au groupe Fiat [modifier]

     

    Automobiles [modifier]

    Nota : les modèles en gras sont actuellement en cours de fabrication (2007).

    Icône de détail Article détaillé : Fiat Auto Monde.

     

    Véhicules industriels [modifier]

    La division Fiat V.I. eut des liens privilégiés avec un grand nombre d'autres constructeurs comme :

    • OM : Officine Meccaniche de Brescia - Constructeur Italien implanté à l'Est de Milan dont les productions spécifiques de camions de gamme moyenne ont été complètement intégrés dans la gamme Fiat. Tigrotto, Leoncino, Cerbiatto, Daino, et de gros tonnages, Titano utilisé en version chantier en configuration 8x4 également pour les transports exceptionnels.
    • SPA
    • Astra SpA

    À l'étranger :

    • Ex Yougoslavie : Zastava. Création en 1955 avec le petit Fiat 621, puis les Fiat 615, OM Leoncino et Fiat 50 puis Iveco Fiat Daily, Fiat Zeta, Fiat Turbo Zeta,
    • Turquie : OTOYOL : création en 1960 avec les fameux Fiat 682, Fiat 619 rebadgés Fiat 169, et toute la gamme Iveco depuis 1975. Arrêt des fabrications en mars 2007.
    • Argentine : Fiat 640, Fiat 682, Fiat 619, Fiat 697, IVECO TurboStar, IVECO EuroTech, IVECO EuroTrakker et la nouvelle gamme Iveco depuis 1975,
    • Brésil : depuis 1950 FNM. FNM acquis à l'origine une licence pour un camion légendaire Isotta Fraschini qui fut construit en 300 exemplaires en deux ans. Puis FNM se tourna vers Alfa Romeo, qui fabriquait également des camions à cette époque, pour le fameux Alfa 1000. Alfa Romeo acquis 30 % du capital de FNM que Fiat repris en 1970 après l'intégration d'Alfa Romeo dans son giron. Depuis, Fiat fabrique tous les modèles de sa gamme, devenue Iveco en 1975.
    • Nigeria : Fiat a toujours eu une très forte réputation et une clientèle fidèle en Afrique. Son très fameux Fiat 682 y est toujours en service plus de 35 ans après l'arrêt de sa fabrication, en Afrique même. Le Fiat 682 est surnommé "le Roi de l'Afrique" ! Iveco y construit ses modèles localement.
    • Tunisie : STIA est un petit constructeur qui assemble en CKD les modèles Daily, TurboZeta, IVECO Eurocargo, IVECO EuroTech et IVECO EuroTrakker, mais aussi des autobus et autocars Iveco.
    • Maroc : avec un carrossier partenaire local, Iveco assemble des bus urbains pour le Magreb. Une récente commande de 800 Iveco EuroClass simples et articulés est en cours de fabrication.
    • Chine : Iveco et SAIC sont partenaires pour la fabrication de la gamme lourde Iveco pour le marché chinois des gros porteurs. Iveco à travers sa filaile chinoise NAVECO fabrique déjà sur place depuis 1990 la gamme Daily au rythme de 100 000 véhicules par an.
      • En coentreprise avec CBC, Iveco construit en Chine sa gamme de bus urbains, autobus et autocars de grand tourisme.
    • France :
      • après le rachat de Renault Bus et de Heuliez, Iveco-Irisbus reste le seul constructeur encore présent en France dans ce domaine.
      • Iveco avait intégré UNIC-FIAT lors de sa création en 1975, mais la fabrication a été arrêtée après qu'Iveco ait été exclu d'un appel d'offres de l'armée, car considéré comme étranger.
    • Allemagne : après le rachat de Magirus, Iveco construit ses camions de ligne lourds et des autobus.
    • Espagne : Pegaso-ENASA, a été intégré en 1990 au groupe IVECO. Constructeur réputé de véhicules industriels proposait une gamme étendue de camions, autocars et autobus.
    • Russie : URALAZ construit toute la gamme extra lourde Iveco sur la base des IVECO TurboStar et IVECO EuroTrakker,
    • Inde : coopération avec ASHOK et partenariat avec TATA,

     

    Engins Travaux Publics [modifier]

    Regroupé au sein de CNH Global, le secteur des engins de travaux publics du groupe Fiat a subi quelques évolutions dans le temps.

    Fiat a créé une division spécifique au lendemain de la première guerre mondiale sous le label FIAT. Puis se sont rapidement greffées les marques OM et SIMIT, constructeurs de pelles mécaniques, pour créer FIAT MMT.

    Ce n'est qu'en 1974 que Fiat lança sa première grande coopération internationale en reprenant l'américain Allis Chalmers pour créer Fiat-Allis.

    En 1986, Fiat conclut un accord de collaboration avec le japonais HITACHI dans le domaine des excavateurs de forte puissance et créa Fiat-Hitachi.

    Durant cette période, Fiat MMT rachetera l'italien Benati et l'allemand O&K.

    La coentreprise Fiat-Hitachi est dissoute en 2001, le japonais voulant reprendre son indépendance.

    Fiat reprend alors l'autre grand constructeur japonais KOBELCO et l'intégre dans son groupe CNH Global, créé en 2002, avec la marque New Holland qui diffuse aujourd'hui l'ensemble des produits dans le monde.

     

    Matériel Agricole [modifier]

    Connu sous les marques traditionnelles Fiat, OM, et Laverda en Europe, le Groupe FiatAgri a réuni ses marques associées comme SOMECA en France, pour former FiatGeotec.

    Après le rachat de la division Ford agriculture et camions, les nouveaux produits de la gamme globale Fiat ont souvent été diffusés sous le label New Holland.

    En 1999, Fiat Holding rachète le groupe américain Case Corp. et l'englobe dans sa gamme de matériels agricoles et travaux publics. En 2000, la marque globale du groupe Fiat dans le domaine devient CNH Global - Case New Holland.

    Avec cette acquisition, toutes les anciennes marques ne sont plus commercialisées sauf sur certains marchés athypiques, comme l'Autriche où Steyr est restée la référence.

    Le label CNH Global rassemble maintenant les divisions matériels agricoles et engins de travaux publics. Il regroupe les noms réputés qui ont marqué le monde de l'agriculture comme : FiatAgri, Someca, Laverda, Braud, Flexicoil, Ford, International Harvester, New Holland, Case, Claeys, Steyr et bien d'autres...


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  • Ferrari FXX

    Ferrari FXX
    Ferrari FXX
    Constructeur : Ferrari
    Production totale 30 exemplaires
    Classe Sportive
    Carrosseries Coupé
    Performances
    Motorisations V12 Aluminium à 65° -
    6,2 L
    Puissance (ch) 800 (860 modèle 2008) ch
    Puissance (kW) 597 kW
    Couple 687 Nm
    Vitesse maximale 358.3 km/h
    Accélération 0 à 100 km/h en 2.2s a 2.4 s
    Transmission Propulsion / Séquentielle 6 rapports
    Dimensions
    Longueur 4 702 mm
    Largeur 2 035 mm
    Hauteur 1 147 mm
    Poids 1 155 kg

     

     

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    Généralités [modifier]

    La Ferrari FXX est, dit-on, la GT la plus avancée et aboutie techniquement produite par la firme de Maranello jusqu'ici[réf. nécessaire]. L'usine a annoncé un prix de 1,800,000 € HT et le deuxième siège est en option.

    Plus de 400 propositions d'achat ont été soumises à Ferrari alors que seulement 29 exemplaires étaient en vente (un 30ème crée spécialement pour Michael Schumacher). Tous ont trouvé preneur suite à des tests effectués par Ferrari pour assurer tant la solidité financière des acquéreurs que leurs capacités à piloter ce prototype. Seuls les clients privilégiés eurent la possibilité d'acheter cette voiture.

     

    Technique [modifier]

    Le véhicule est équipé d'un V12 à 65° qui développe 860 chevaux à 9 500 tours/minute accouplé à une boîte séquentielle à 6 rapports et une injection électronique. À ce niveau de performance, les pneus sont très importants : c'est pour cela que Ferrari a préparé des pneus slicks Bridgestone qui sont installés sur des jantes de 19 pouces. Des freins à disque ventilés céramiques sont prévus. La FXX n'est cependant pas homologuée pour la route et aucun championnat ne sera créé. Tout client est pilote essayeur chez la scuderia Ferrari pour la somme de 1 500 000 €. Pour ce prix, les vingt-neuf acheteurs disposent d'un accès privé au circuit pour deux ans, et ont à leur disposition les techniciens de la Scuderia. De plus, les pédales et le sièges sont moulés en fonction de la morphologie du pilote.

     


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  • Ferrari 599 GTB Fiorano

    Ferrari 599 GTB Fiorano
    Ferrari 599 GTB Fiorano
    Constructeur : Ferrari
    Classe Grand Tourisme
    Carrosseries Coupé
    Usines d'assemblage Maranello
    Performances
    Motorisations V12, 48 soupapes
    Cylindrée 5 999 cm³
    Puissance (ch) à 7 600 tr/mn : 620 ch
    Couple à 5 600 tr/mn : 608 Nm
    Vitesse maximale 330 km/h
    Accélération 0 à 100 km/h en 3,7 s
    Consommation 21,3 ℓ/100 km
    Émission de CO2 490 g/km
    Transmission Propulsion
    Dimensions
    Longueur 4 665 mm
    Largeur 1 962 mm
    Hauteur 1 336 mm
    Poids 1 690 kg
    Chronologie des modèles (2006 - ...)
    Ferrari 575M Maranello
       

    La Ferrari 599 GTB Fiorano est une automobile sportive d'origine italienne apparue en 2006.

    Elle remplace les Ferrari 575M GTC et Ferrari 575M Maranello commercialisées en 2002, et succède, plus généralement, à la lignée des Ferrari 550 Maranello introduite en 1996.

     

    Appellation [modifier]

    L'appellation « Fiorano » évoque le nom de la piste d'essai privée de Ferrari, mise au point au début des années 1970, et sur laquelle s'entraînent les pilotes de Formule 1. Située à Maranello, à quelques encablures de Modène, elle constitue également le support de test des voitures de série.

    La Fiorano est du type « Grand Tourisme Berlinette » (GTB) qui, chez Ferrari, désigne une voiture de sport deux places.

    Le chiffre 599 se réfère à la cylindrée totale du bloc, divisée par dix. Enfin, cette voiture est une dérivée de la Ferrari Enzo, dont elle garde le moteur, identique à 40 chevaux près.

     

    Caractéristiques [modifier]

    Une 599 vue de dos.

    La 599 GTB bénéficie d'innovations technologiques dérivées de l'expérience acquise en F1 et sa mise au point a été réalisée en collaboration avec Michael Schumacher :

    • Le V12 placé en position centrale avant est celui que l'on retrouve sous le capot des Ferrari Enzo et Ferrari FXX sur lesquelles il délivre respectivement 660 et 800 ch. Diminué à 620 ch, il permet à la Ferrari 599 GTB de disposer de 105 ch de plus que la Ferrari 575M GTC.
    • La nouvelle boîte de vitesses de type F1 offre un passage plus court à 100 ms — avec un gain de 50 ms par rapport à la Maranello et de 150 ms par rapport à une Ferrari de série — il est de 50 ms sur les F1. Les trois positions de la boîte automatique sont : « Auto », « R » comme « marche arrière » et « LC » pour une conduite sportive.
    • Déjà remarquablement aboutie sur la Ferrari 360 Modena, l'aérodynamique a été, une nouvelle fois, très travaillée.
    • Le nouveau châssis est entièrement en aluminium et bénéficie de la technique « Space Frame » permettant d'associer différents procédés d'assemblage et autorisant un appréciable gain de poids.
    • Le système de contrôle de traction, baptisé F1-Tract et dérivé de la F1, est une sorte de super antipatinage permettant de maîtriser l'arrivée de la puissance en optimisant l'adhérence à l'accélération.
    • Le nouveau système de suspension pilotée électroniquement, appelé SCM — « Sospensione a Controllo Magnetoreologico », suspension contrôlée selon une logique magnétique.

     

    Divers [modifier]

    Une 599 vue de face.
    • L'écran de l'ordinateur de bord est placé à gauche du compte-tours.
    • La zone rouge du compte-tours central débute à 8 400 tr/min.
    • Le compteur de vitesse, placé à droite, affiche 360 km/h.
    • Le « manettino » permet de régler le degré d'intervention des aides à la conduite et permet de supprimer où d'activer la fonction sport[1]
    • Le bouton start est placé sur le volant.
    • L'intérieur emploie abondamment le cuir fin étendu.
    • Le célèbre « cheval cabré » est incrusté dans le cuir des sièges.
    • Derrière les sièges, un porte-bagage avec sangles.
    • Le niveau de finition de la Fiorano, dont une partie de la réalisation fait appel à des techniques artisanales, a substantiellement augmenté par rapport à la Ferrari 612 Scaglietti. Les quelques inserts en carbone lui apportent une touche de luxe et de sportivité.
    • Prix de vente : 222 300 €.
    • Cette Ferrari apparaît dans le jeu Gran Turismo 5 Prologue sur PlayStation 3 et dans les jeux Project Gotham Racing 4 et Forza Motorsport 2 sur Xbox 360.

     


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  • Ferrari F50

     

    Ferrari F50
    Ferrari F50
    Constructeur : Ferrari
    Production totale 349[1] exemplaires
    Classe Supercar
    Carrosseries Roadster
    Performances
    Motorisations V12 ; 60 soupapes[2]
    Cylindrée 4698,5[Note 1] cm³
    Puissance (ch) à 8 500 tr/mn : 520[2] ch
    Couple à 6 500 tr/mn : 471[2] Nm
    Vitesse maximale 320[3] km/h
    Accélération 0 à 100 km/h en 3,9[3] s
    Consommation 21,2[4] ℓ/100 km
    Émission de CO2 498[4] g/km
    Transmission Propulsion
    Boîte à 6 rapports
    Dimensions
    Longueur 4 480[2] mm
    Largeur 1 986[2] mm
    Hauteur 1 120[2] mm
    Poids 1 389[3] kg
    Chronologie des modèles (1995 - 1997)

    Présentée en 1995, la Ferrari F50 est une automobile sportive du constructeur italien Ferrari. Dérivant de modèles de compétition, elle bénéficie des technologies développées pour la course en terme de performances mécaniques.

    Héritière de la F40, elle vient à sa sortie coiffer l'ensemble de la gamme Ferrari. Produite en une série limitée de 349 exemplaires[1], la F50 est un modèle de collection et de prestige, attirant de riches amateurs et collectionneurs de voitures de luxe. Ouvrant la voie à la Ferrari Enzo, elle s'inscrit dans une lignée de supercars du constructeur de Maranello.

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    Historique 

    Le projet F130 

    Dessin d'une Ferrari 125 S.

    Piero Ferrari, le fils cadet d'Enzo, a pour habitude de dire que les Ferrari possèdent une personnalité différente de toute autre voiture[5]. Comme pour mieux affirmer la véracité de cette opinion, c'est sur une de ses idées que débute l'histoire de la F50, à la fin des années 1980, peu de temps après le lancement de la F40. Une idée simple[6] : créer une barquette sur le modèle de la petite 125 S de 1947, la toute première Ferrari victorieuse en compétition de l'histoire[7], en y incluant tous les progrès technologiques réalisés par la marque depuis sa création.

    La proposition va séduire l'état-major de Ferrari. Dès lors, un cahier des charges du projet baptisé F130 est établi sous la supervision directe de Luca di Montezemolo, alors président de la marque au cheval cabré : la F50 doit être une Formule 1 adaptée pour la route, un concentré du savoir-faire sportif et technique accumulé par Ferrari en cinquante années de compétition au plus haut niveau[8]. Par corollaire, la nouvelle venue doit dériver autant que possible de modèles engagés en compétition par la marque.

    Présentation officielle [modifier]

    Une F50 vue de trois-quarts arrière.

    Après plusieurs années de gestation, le projet F130 aboutit à la présentation au salon de Genève 1995 de la F50. Un nom choisi en forme d'hommage tant sa devancière avait marqué les esprits, d'une part pour sa ligne et ses performances, et et d'autre part en tant que dernière œuvre réalisée du vivant du Commendatore. La F50 serait la Ferrari du cinquantenaire de la marque, un hommage à son fondateur.

    Pourtant, d'une certaine manière, la F50 manque son rendez-vous avec l'histoire : elle arrive deux ans trop tôt, la célébration du cinquantième anniversaire de Ferrari ne coïncidant finalement qu'avec la fin de sa production, en 1997. Mais d'une autre côté, cela fait maintenant quelques années que la dernière-née de la marque se fait désirer (bon nombre d'observateurs du milieu automobile avaient en effet prédit sa présentation pour 1993[6]) et l'éventualité de repousser de deux années supplémentaires son arrivée est écartée par la direction de la marque.

    Le succès commercial est néanmoins au rendez-vous. La production étant limitée à 349 exemplaires[1] afin premièrement d'assurer une valeur constante en collection et deuxièmement d'entretenir le mythe du cavallino rampante, la F50 se voit réservée aux plus fervents « Ferraristes » moyennant un chèque de 2,7 millions de francs, soit un peu plus de 400 000 €.

    Issue de la course [modifier]

    La F40 était un exercice d'homologation, conçu à partir d'une feuille blanche – bien que reprenant certaines options techniques de la 288 GTO – dans le but de créer un véhicule de route capable de tenir son rang en compétition[9]. Avec la F50, la démarche est diamétralement opposée puisqu'elle dérive de solutions éprouvées et victorieuses à la fois en épreuves d'endurance et en Formule 1.

    Châssis [modifier]

    À l'instar de la McLaren F1, dont elle est une rivale directe, la F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina[5], l'ensemble ne pèse que 102 kg[10]. C'est une première pour Ferrari ; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui d'une barquette de compétition engagée par la Scuderia en championnat IMSA américain, la 333 SP.

    Exemple de structure à moteur porteur, ici sur un prototype FFSA.

    Cette filiation se manifeste notamment lors qu’on se penche sur le berceau moteur de la F50. Installé en position longitudinale, l’ensemble moteur/boîte est porteur et directement boulonné à la coque. Les suspensions – des triangles superposés avec combinés ressort/amortisseurs horizontaux actionnés par poussoir et basculeur, le tout piloté électroniquement – sont quant à elles directement fixées à la boîte de vitesses[11].

    Dénuée d'aides électroniques à la conduite, avec son châssis monocoque en matériaux composites, ses suspensions de course, son soubassement à effet de sol et son moteur porteur, la F50 privilégie les performances. Ce qui entraîne un niveau de confort tout relatif en raison de bruits mécaniques et de vibrations importants dus à l’absence d’isolants entre l’habitacle et le compartiment moteur. La climatisation (jugée utile, le conducteur étant assis quelques centimètres devant le V12) rappelle malgré tout qu'il s'agit d'une voiture homologuée pour une utilisation sur route ouverte.

    La Mythos, inspiratrice esthétique de la F50.

    De plus, le transfert des technologies de la compétition s’est heurté à des contraintes matérielles pour certains éléments, notamment la commande de boîte et les freins. En effet, alors que Ferrari a été la première écurie à utiliser en F1 une boîte à commande semi-automatique séquentielle, la F50 s’en tient à une boîte mécanique traditionnelle. De même, un système de freinage en carbone a été écarté par manque de fiabilité[12] au profit d'un équipement plus classique, développé avec Brembo[13].

    Reste la ligne, qui a donné lieu à de nombreux débats lors de la présentation de la voiture. Entièrement dictée par les besoins aérodynamiques[8], celle-ci n’a pas la grâce habituelle des productions de l’atelier Pininfarina[3]. Si certains y voient une évocation des prototypes P4 et P5 des années 1960[13], elle est en fait dérivée du concept-car Mythos, qui avait déclenché un enthousiasme plus significatif lors de sa présentation quelques années auparavant[12]. Les nombreuses prises d’air qui ont façonné la face avant sont pour beaucoup dans l’allure controversée de la F50, tandis que l’arrière se veut plus classique, reprenant les proportions générales de la F40 et notamment son aileron surplombant la poupe.

    Moteur [modifier]

    La F50 marque en ce domaine un retour aux sources pour Ferrari. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec les 12 cylindres en V à alimentation atmosphérique, motorisation « traditionnelle » de la marque.

    Dans le respect du cahier des charges voulu par Luca di Montezemolo, le choix des ingénieurs en charge du projet s'oriente non pas vers la création d'un moteur entièrement nouveau, mais vers l'adaptation d'un bloc de Formule 1 de la Scuderia. Est retenu celui ayant équipé la monoplace de la saison 1990[8], la 641 pilotée à l'époque par Alain Prost et Nigel Mansell. Réalésé au maximum, ce bloc voit également sa course augmenter de manière à faire passer la cylindrée de 3,5 à 4,7 l. Le moteur développe désormais une puissance de 520 ch à 8 500 tr/mn et un couple de 471 Nm à 6 500 tr/mn.

    La Ferrari 641 de 1990.

    Un tel procédé présente toutefois un inconvénient majeur : la limitation de l'augmentation de cylindrée fait partir la F50 avec un temps de retard sur ses concurrentes. Celles qui ne disposent pas d'une cylindrée supérieure (comme la McLaren et son V12 BMW de 6,1 l. ou la Lamborghini Diablo et ses 5,7 l.) sont équipées de systèmes de suralimentation, telle la Bugatti EB110 et son V12 de 3,5 l. gavé par 4 turbocompresseurs. Notamment afin de préserver une certaine fiabilité, un bloc ne peut en effet pas être réalésé à l'infini, pas plus que sa course ne peut être augmentée à volonté : la F50 est donc limitée à 4,7 l. de cylindrée, et la volonté de l'équiper d'un bloc moteur aussi similaire que possible à celui d'une F1 interdit alors tout recours à la suralimentation.

    Ce moteur est à la pointe de la technique de l'époque : culasse à 5 soupapes par cylindre, lubrification par carter sec, gestion électronique intégrale dernier cri de l'admission et de l'allumage, bielles en titane, système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, boîte à air en carbone, trompettes d'admission à longueur variable[5], etc. Par ailleurs, il est plutôt léger pour un 12 cylindres avec un poids de 198 kg à sec[2]. À l'usage, sa filiation avec la course se traduit notamment par une sonorité typique[10],[12].

    Performances [modifier]

    Vitesse & accélérations [modifier]

    Ainsi que son statut de fer de lance de la gamme Ferrari le lui impose, la F50 annonce un niveau de performances de haute volée pour l'époque, en vitesse de pointe comme en accélérations. Elle est ainsi chronométrée à 320 km/h, après un kilomètre départ arrêté couvert en 21,1 s. Quant aux reprises, elles s'établissent à 3,9 s. pour passer de 100 à 140 km/h en cinquième et 5,4 s. sur le dernier rapport[3].

    Une McLaren F1, rivale de la F50.

    Dans l'absolu, ce sont des valeurs exceptionnelles pour l'époque. Pourtant, si on les rapproche de celles réalisées par la F40, l'évolution est globalement faible. Sa devancière abat en effet le kilomètre départ arrêté en 21,8 s. ; quant à sa vitesse de pointe, elle est même supérieure avec 321 km/h dûment mesurés[14]. La F50 ne parvient à creuser un réel écart avec son aînée qu'en reprises, discipline pour laquelle le temps de réponse des turbos de la F40 et sa boîte à 5 rapports constituent un handicap[3].

    Plusieurs explications peuvent être avancées à cette stagnation des performances brutes. D'abord, la F50 est relativement lourde, avec 1 389 kg mesurés[3]. Soit 150 de plus que la F40, qui s'en tient à seulement 1 240 kg. D'autre part, l'évolution de puissance entre les deux modèles reste globalement contenue, avec une hausse de 478 à 520 ch, soit une d'augmentation de moins de 10 %. La combinaison de ces deux facteurs amène un recul du rapport poids/puissance, un indicateur important en termes de performances, de 2,59 à 2,67 kg/ch[Note 2].

    De fait, la F50 est distancée par deux de ses rivales directes de l'époque, la McLaren F1 et la Bugatti EB110 Supersport. Toutes deux descendent en effet sous la barre des 20 secondes au kilomètre départ arrêté et leurs vitesses de pointe dépassent les 350 km/h[9],[15]. Cet écart s'explique en partie par le déficit de puissance de la F50 (520 ch contre respectivement 610 et 611 ch pour ses concurrentes), en raison de sa plus faible cylindrée et de son absence de suralimentation. Par ailleurs, la McLaren est plus légère avec 1 140 kg sur la balance, et la Bugatti tire quant à elle profit de sa transmission intégrale.

    Comportement [modifier]

    La puissance brute n'étant qu'un paramètre de performance parmi d'autres, les concepteurs de la F50 ont concentré leurs efforts sur le comportement dynamique afin de pouvoir atteindre le meilleur niveau d'efficacité possible sur circuit. Ainsi, le gain chronométré sur un tour du circuit d’essais de Fiorano — la piste privée de la Scuderia Ferrari sur laquelle sont notamment mises au point toutes les monoplaces engagées en Formule 1 par l'écurie — par rapport à une F40 est de l'ordre de 4 secondes[6]. Un écart qui met en lumière la grande précision du comportement routier de la F50[11].

    Une F50 (en jaune) garée à côté d'une F40.

    En effet, son architecture à moteur porteur lui permet de compenser en dynamisme et en efficacité ce qu’elle sacrifie en confort d'utilisation. L’absence totale d’éléments d'isolation et de silent-blocs au niveau des suspensions et du berceau-moteur renforcent la rigidité naturellement induite par la structure porteuse, ce qui permet à la F50 d'afficher une grande maîtrise dynamique. La voiture vire totalement à plat, avec une grande réactivité et les mouvements de caisse parasites (phénomènes de roulis, plongée ou cabrage) sont neutralisés au point d'en devenir pratiquement imperceptibles[11]. Par voie de conséquence, la motricité et l'adhérence de la F50 sont rarement prises en défaut et permettent une exploitation optimale de la puissance[16].

    Par ailleurs, la F50 bénéficie de l'expérience accumulée par la Scuderia en aérodynamique. Son fond plat a été étudié pour lui permettre de générer un effet de sol qui vient s'ajouter à l'appui déjà engendré par l'aileron qui surplombe l'arrière de la carrosserie[6], augmentant ainsi son niveau d'adhérence. Découverte par l'écurie de Formule 1 Lotus à la toute fin des années 1970, cette solution s'est rapidement généralisée en sport automobile. Elle permet de « coller » la voiture au sol par un phénomène de dépression entre le véhicule et la piste, et ce proportionnellement à l'augmentation de la vitesse.

    Malgré sa conception radicale, la F50 demeure cependant tout à fait exploitable hors circuit. En conduite sur route ouverte, elle fait preuve d'une facilité d'utilisation supérieure à celle de sa devancière[9], quelle que soit l'allure adoptée. Cette maîtrise de son comportement confère à la F50 une grande homogénéité et une grande efficacité, traduisant ainsi les progrès réalisés en aérodynamique et au niveau du châssis.

    Retour à la compétition : la F50 GT [modifier]

    Version de la Ferrari F40 spécialement préparée pour la course automobile, la F40 LM – pour Le Mans, également appelée Competizione – avait démontré une grande efficacité sur la piste et glané un palmarès très honorable en championnat IMSA américain tout d’abord, puis en endurance et en GT[17]. Il était donc naturel pour la Scuderia de lancer sa descendante en compétition.

    Préparation pour la course [modifier]

    Bien qu’étant naturellement issue de solutions déjà éprouvées en compétition, la F50 n’en est pas moins un véhicule homologué pour un usage sur route ouverte, ce qui implique un certain nombre de compromis en termes notamment de confort et de facilité d’utilisation. Compromis qui sont autant de handicaps pour une version dédiée à un usage exclusif sur circuit. Ferrari s’est donc associé au célèbre préparateur et constructeur Dallara Automobili pour mettre au point sa F50 GT[18], déclinaison « extrême » de la F50 destinée à un engagement en compétition automobile.

    Comme dans le cas de n'importe quelle préparation pour la course, la F50 a commencé par suivre une cure d’allègement intensive, visant en premier lieu l’ensemble du superflu. Du superflu qui commence par le cuir des sièges, les garnitures de l’habitacle ou les éléments d’insonorisation. Du superflu qui se poursuit avec des détails plus surprenants, comme en témoigne la suppression du démarreur – la mise en route se fait depuis l'extérieur du véhicule, à la manière des manivelles qui équipaient les automobiles du début du XXe siècle. Au final, la F50 GT revendique un poids à sec d'environ 1 000 kg[18],[19], soit plusieurs quintaux de moins que la version de série.

    Les évolutions apportées à la mécanique concernent notamment le bloc motopropulseur. Le moteur à 12 cylindres – toujours porteur – n’évolue pas en dimensions et s’en tient à 4,7 l. de cylindrée, mais de nombreuses modifications de détail y sont apportées au niveau de l’admission, des échappements, de la gestion électronique et des périphériques. Par ailleurs, la boîte de vitesses renforcée est désormais dépourvue de synchroniseurs et accouplée à une commande séquentielle à crabots. Sont également modifiés les trains roulants. Les pneumatiques sont remplacés par des « slick » et les suspensions, revues, sont à présent entièrement réglables. Les freins du modèle d’origine sont quant à eux remplacés par un système tout carbone (disques et plaquettes) ; les étriers avant comptent désormais 6 pistons et mordent des disques de 380 mm de diamètre[18].

    Un potentiel important [modifier]

    La puissance réelle délivrée par la F50 GT demeure une inconnue, comme c’est souvent le cas avec les machines de course – concurrence oblige. Certains lui prêtent un peu plus de 600 ch[18],[19] en se basant sur l’évolution du régime maximal – information officiellement confirmée par la Scuderia – de 8 600 à 11 000 tr/mn, alors que d’autres lui en accordent environ 750[20], une valeur qui semble plus proche de la vérité car corroborée par au moins un test sur banc de puissance[Note 3].

    Une F40 LM (en bleu).

    De même, aucune donnée chiffrée relative aux performances de la F50 GT n’a jamais été communiquée par Ferrari et aucun journaliste n’a jamais pu en faire un essai suffisamment complet pour y inclure une séance de mesures précises. L’un des trois exemplaires existants, prêté par son propriétaire pour l'occasion, a toutefois pu faire l’objet d’une prise de contact par un pilote et journaliste japonais sur le circuit de TI Aida début 1998 ; après quelques boucles, la GT y a démontré un gain, qualifié d'impressionnant par le pilote, de 12 secondes au tour par rapport à la F50 de série[18],[Note 4].

    Toujours au cours de cet essai sur piste, le pilote a pu établir une comparaison avec la F40 LM, dont il avait déjà eu l’occasion de prendre le volant. Avec à la clé le verdict suivant : qu’il s’agisse des accélérations, du freinage, de la tenue de cap, de la vitesse de pointe, de la motricité ou des passages en courbe, la F50 GT surpasse son aînée à tous les niveaux.

    Mais la principale amélioration concerne la facilité d’exploitation. La F40 LM est une voiture nerveuse et délicate à manier[18], d’une part en raison d’une nette tendance naturelle au survirage[18], et d’autre part à cause de la brutalité de son moteur suralimenté dont les turbos IHI, soufflant à 2,6 bar contre 1,1 sur la F40 de série[21], font preuve d’un temps de réponse important et ne facilitent pas la gestion de l’arrivée du couple sur le train arrière. La F50 GT fait preuve quant à elle d’un grand équilibre et d’un confort d’utilisation qui permettent de la mener à rythme soutenu plus aisément, et avec davantage de régularité[18],[Note 4].

    Un projet inachevé [modifier]

    La F50 GT ne fut jamais engagée en compétition. Dallara et Ferrari avaient pourtant mené le développement de la machine jusqu’à son terme, dans les délais prévus, et les premiers modèles étaient déjà en cours d’assemblage. La Scuderia avait monté au sein de son organisation la structure spécifique qui devait en suivre les engagements semi-privés en course, prévus pour démarrer avec la saison 1997[18].

    Le projet fut enterré par Ferrari de manière inattendue ; aucune explication officielle ne fut jamais communiquée pour expliquer cette décision, surprenante compte tenu de l’état d’avancement du programme. Face aux questions de quelques journalistes, la Scuderia se contenta de rappeler qu’aucun programme officiel relatif à l’exploitation en compétition de la F50 GT n’avait jamais été annoncé[18].

    Seules trois F50 GT furent finalement achevées. L’une d’entre elles, un prototype de développement, est conservée à Maranello depuis l’arrêt du programme. Les deux autres furent finalement vendues et livrées à deux clients de longue date de la marque – un américain et un japonais – en échange d’un engagement écrit de ne jamais les engager en compétition, sous quelque forme que ce soit[18]. Michael Sheelan, un importateur de la marque aux États-Unis, évoque un prix de vente unitaire de plus d’un million de dollars US[20], bien qu’aucune information officielle n’ait jamais confirmé le montant de ces transactions.

    Héritage [modifier]

    Une Ferrari Enzo, descendante de la F50.

    Née huit années après la F40, la F50 a durablement marqué l’histoire des voitures de sport en général et celle de Ferrari en particulier. En poursuivant la voie tracée par ses aînées, elle assure la pérennité d’une lignée de supercars, dérivées des acquis des activités de la Scuderia en sport automobile de haut niveau et produites en quantité limitée au sein de la gamme du constructeur de Maranello. Une lignée de « Formule 1 de route » qui sera perpétuée par la suite par l’Enzo, présentée au salon de Paris en 2002.

    On doit également à la F50 la « tradition » d’instaurer chez Ferrari des quotas fixes pour la production de ce type de véhicule. Le nombre initial de 349 exemplaires est venu d’études de marché réalisées par le département marketing du constructeur et estimant à 350 le nombre d’acheteurs potentiels sérieux pour la F50 dans le monde ; décision fut alors prise de faire en sorte que la demande soit toujours supérieure à l’offre[10] afin de garantir une valeur stable en collection et d’éviter les dérives spéculatives qui ont frappé la F40 – ainsi que d’autres modèles recherchés de la marque comme la 250 GTO de 1962 – dans les quelques années qui suivirent la disparition d’Enzo Ferrari, à l’été 1988. Un marché de revente en « occasion neuve » s’était rapidement développé hors de tout contrôle et certains exemplaires de F40 s'étaient alors échangés en seconde main pour des sommes allant jusqu’à 9 millions de francs, plus de cinq fois leur prix d’origine, et ce avant même leur sortie d’usine[22].

    Ce quota de 349 véhicules produits fut strictement respecté par Ferrari[1], contrairement à la 288 GTO et à la F40 dont les productions avaient été rallongées sous la pression des différents importateurs de la marque et de leurs clients. Une stricte stratégie d’exclusivité qui a porté ses fruits : alors qu’une F40 se négocie aujourd’hui aux alentours de 350 000 €, il faut en prévoir environ 500 000 pour se porter acquéreur d’une F50 en bon état[23].

    Caractéristiques techniques [modifier]

    NB : sauf indication contraire, toutes les valeurs mentionnées ci-dessous proviennent du site officiel de Ferrari[2].

    Bloc motopropulseur [modifier]

    Moteur [modifier]

    • Position centrale arrière longitudinale.
    • Culasse en alliage léger ; 2 x 2 arbres à cames en tête ; 60 soupapes.
    • Cylindrée : 4 698,5 cm3[Note 1].
    • Taux de compression : 11,3:1
    • Puissance maxi : 520 ch (383 kW) à 8 500 tr/mn.
    • Puissance spécifique : 110,7 ch/l.[Note 5]
    • 12 cylindres en V en alliage léger ; ouverture à 65° ; alimentation atmosphérique.
    • Injection électronique Bosch Motronic 2.7
    • Alésage x course : 85,0 x 69,0 mm.
    • Régime maximum : 8 600 tr/mn.
    • Couple maxi : 471 Nm (48,0 mkg) à 6 500 tr/mn.
    • Couple spécifique : 100,2 Nm/l.[Note 6]

    Transmission [modifier]

    • Propulsion.
    • Boîte de vitesses mécanique en alliage léger à 6 rapports, longitudinale.
    • Commande de boîte manuelle synchronisée.
    • Embrayage à double disque.
    • Différentiel autobloquant à glissement limité, taré à 45 %[5].
    • Vitesses maxi sur rapports intermédiaires en km/h : 101 ; 137 ; 176 ; 217 ; 266[3].
    • Vitesse maxi théorique : 327 km/h[3].
    • Rapports de boîte[10] :
      • Première vitesse : 2,933
      • Seconde vitesse : 2,157
      • Troisième vitesse : 1,681
      • Quatrième vitesse : 1,360
      • Cinquième vitesse : 1,107
      • Sixième vitesse : 0,903
      • Marche arrière : 2,529

    Structure [modifier]

    Châssis [modifier]

    • Cellule monocoque en fibre de carbone & kevlar.
    • Bloc motopropulseur porteur, fixé au châssis par co-polymérisation.
    • Éléments de carrosserie en fibre de carbone ; design par le bureau de style Pininfarina.
    • Cx : 0,30[4].
    • Direction à crémaillère, non-assistée ; 3,3 tours de volant de butée à butée.
    • Diamètre de braquage : 12,60 m[4].

    Dimensions [modifier]

    • Longueur : 4 480 mm.
    • Largeur : 1 986 mm.
    • Hauteur : 1 120 mm.
    • Empattement : 2 580 mm.
    • Voies avant & arrière : 1 620 & 1 602 mm.
    • Poids annoncé par le constructeur : 1 350 kg.
    • Poids contrôlé en ordre de marche : 1 389 kg[3].
    • Répartition du poids (avant/arrière, en %) : 42 / 58[3].
    • Rapport poids/puissance en ordre de marche : 2,671 kg/ch[Note 2].
    • Réservoir de type « outre » en élastomère ; capacité : 105 l.
    • Jantes Speedline en magnésium forgé ; fixation par écrou central[10].
    • Dimensions des jantes : 8,5 x 18" à l’avant ; 13 x 18" à l’arrière[10].
    • Pneumatiques avant : 245/35 ZR 18
    • Pneumatiques arrière : 355/30 ZR 18

    Suspensions [modifier]

    • Avant : doubles triangles superposés & combinés ressort/amortisseur verticaux en alliage léger.
    • Arrière : doubles triangles superposés & combinés ressort/amortisseur horizontaux à poussoir et basculeur en alliage léger, fixés à la boîte de vitesses.
    • Gestion électronique intégrale de l’assiette.

    Freinage [modifier]

    • Système hydraulique assisté, sans système antiblocage.
    • Freins avant : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre[4] ; étriers en aluminium à 4 pistons.
    • Freins arrière : disques percés ventilés en fonte d’acier de 355 mm. de diamètre[4] ; étriers en aluminium à 4 pistons.

    Performances [modifier]

    Vitesse maxi [modifier]

    • Vitesse maxi annoncée : 325 km/h.
    • Vitesse maxi mesurée sur circuit : 320 km/h[3].

    Accélérations [modifier]

    • 0 à 100 km/h : 3,9 s[3].
    • 0 à 160 km/h : 8,2 s[3].
    • 400 m. départ arrêté : 11,9 s[3].
    • 1 000 m. départ arrêté : 21,1 s[3].

    Reprises [modifier]

    • 100 à 140 km/h en cinquième : 3,9 s[3].
    • 100 à 140 km/h en sixième : 5,4 s[3].

    Consommation [modifier]

    • Normalisée en cycle mixte : 21,2 l./100 km[4]
    • Autonomie à ce rythme : 445 km[Note 7].

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  • Ferrari F430

    Ferrari F430
    Ferrari F430
    Constructeur : Ferrari
    Classe Sportive
    Carrosseries Coupé
    Performances
    Motorisations Essence V8 à 90°, 2 x 2 ACT, 32 soupapes
    Cylindrée 4 308 cm³
    Puissance (ch) 490 ch
    Couple 370 Nm
    Vitesse maximale 315 km/h
    Accélération 0 à 100 km/h en 4,0 s
    Consommation 18,3 ℓ/100 km
    Émission de CO2 420 g/km
    Transmission Propulsion
    Boîte manuelle ou robotisée 6 rapports
    Différentiel piloté
    Dimensions
    Longueur 4 512[1] mm
    Largeur 1 923[1] mm
    Hauteur 1 214 mm
    Empattement 2 600[1] mm
    Poids 1 450 kg
    Chronologie des modèles (2004 -)

    La Ferrari F430 est une automobile sportive de luxe construite et commercialisée par Ferrari depuis 2004, remplaçant ainsi la Ferrari 360 Modena. Elle est présentée au Mondial de l'automobile de Paris 2004[2], et se distingue de sa prédécesseur par son V8 porté à 4,3 L, par un emploi important de l’aluminium, mais surtout par une série d’innovations issues de la F1.

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    Technique 

    Tout en introduisant un aspect plus dynamique que la Ferrari 360 Modena, la 430 reprend les codes stylistiques de sa devancière ainsi que l'architecture moteur. Ce bolide au gabarit imposant et à la visibilité réduite est toutefois docile grâce aux nombreuses aides à la conduite. Grâce à une distribution variable en continu à l'admission (50°) comme à l'échappement (30°) et au montage d'un double collecteur d'admission bimode, le nouveau moteur de 4,3 L équipant déjà des Maserati (mais construit à la maison mère et revalorisé pour l'occasion) affiche un couple de 370 Nm à 3 500 tr/min, soit un gain de 23 % en puissance et de 25 % en couple, correspondant à la valeur de couple maximum de l'ancien 3,6 L (monté sur la 360). Une touche gravée LC « Launch Control » située sur la console permet de réaliser un départ canon sans se préoccuper de doser l'accélérateur et l'embrayage bidisque (appelé aussi double-embrayage) piloté par un groupe électro-hydraulique capable d'exercer un couple de blocage de 2 500 Nm en seulement 60 millisecondes.

    Le grand compte-tours gradué jusqu'à 10 000 tours/minute est proposé, au choix, avec un fond rouge ou jaune. Les disques de frein en céramique sont proposés en option à 11 500 €, jusqu'à leur adoption de série sur toute la gamme Ferrari en 2008[3]. Le manettino permet de régler le degré d'intervention des aides à la conduite, le mode normal étant sport. Il est situé en bas à droite sur le volant.

    Les variantes [modifier]

    F430 Spider [modifier]

    Ferrari F430 Spider

    Tout comme ses prédécesseurs et dans la logique développée par Ferrari, la Ferrari F430 Spider est la déclinaison décapotable de la F430, à capote en toile motorisée. La toile s'impose évidemment face à un toit en dur pour la simple raison qu'il est impossible d'imaginer système articulé ou rotatif dans un roadster à moteur central arrière[4]. Cette dernière s'escamote en 20 secondes.

    Le cuir habille l'ensemble de l’habitacle, de pair avec le carbone de la console centrale et des aérateurs latéraux. Un petit détail différencie rapidement le spider : les cadrans sont à fond rouge, alors qu’ils sont jaunes dans la berlinette[5].

    Ce modèle apparaît dans le film Miami Vice - Deux flics à Miami

    F430 Challenge [modifier]

    Ferrari F430 Challenge

    La Ferrari F430 Challenge est la version de course de 490 ch, allégée de 225 kg soit un total de 1 225 kg à vide. Ici la voiture du duo Henri Moser et Philippe Favre.

    F430 GT2 [modifier]

    Ferrari F430 GT2

    430 Scuderia [modifier]

    Ferrari 430 Scuderia
    Ferrari 430 Scuderia
    Performances
    Motorisations Essence V8 4,3 L à 90°, 32V
    Cylindrée 4 308[6] cm³
    Puissance (ch) 510[6] ch
    Puissance (kW) 375 kW
    Couple 470 Nm soit 47,9[6] Nm
    Vitesse maximale 320[6] km/h
    Accélération 0 à 100 km/h en 3,4 s
    Consommation 15,7[7] ℓ/100 km
    Émission de CO2 360 g/km
    Transmission Boite robotisée F1-Superfast 2 à 6 rapports
    dispositifs E-diff et F1-Trac
    Dimensions
    Hauteur 1 199[1] mm
    Poids 1 250[8] kg
    Chronologie des modèles (2007 -)
    Ferrari 360 Challenge Stradale


    Moteur de la Ferrari 430 Scuderia

    La Ferrari F430 Scuderia est une version améliorée de la berlinette F430, dans le sens d'une plus grande efficacité sur piste, au détriment du confort. Cette berlinette[9] biplace représente la volonté de Ferrari de démontrer son savoir-faire dans l'implantation de la technologie F1 dans une voiture de production. Développée avec le concours de Michael Schumacher[10], la 430 Scuderia se positionne ainsi comme une rivale directe de la Porsche 911 GT2.

    La 430 Scuderia fut officiellement présentée au Salon automobile de Francfort le mardi 11 septembre 2007. Toute désignée comme la digne successeur de la Ferrari 360 Challenge Stradale, elle aurait dû s'appeler tout naturellement Challenge Stradale[9]. Le choix de Scuderia démontre la volonté de Ferrari à produire une voiture d'autant plus exceptionnelle, à la limite des Formules 1. Le magazine Evo titre même : Formule 1 de route[11]. Une oxymore qui n'en est plus grâce notamment à Jean Todt qui favorisa les échanges technologiques entre "route" et "course" dans les départements Ferrari[11]. Scuderia était par ailleurs l'appellation donnée à une série limitée de l'Alfa 75 en 1990.

    Performances [modifier]

    Par rapport au moteur V8 de la F430 normale, l'admission s'est vu équipée d'un collecteur et d'un filtre à air en carbone[12]. Le V8 délivre en effet 510 ch à 8 500 tr/min, soit à peine plus de 20 ch par rapport à la F430 classique, et 118,38 ch au litre[13] pour une vitesse maxi atteignant les 320 km/h. Seule la Honda S2000 fait mieux avec 120 ch/litre. Avec 4 308 cm3 de cylindrée, son couple atteint au maximum 470 Nm à 5 250 tr/min, dont 80% sont déjà disponible à 3 000 tr/min[12]. Ce moteur est couplé à une nouvelle boîte robotisée F1 Superfast 2, permettant un fonctionnement encore plus rapide des actionneurs. Celle-ci peut en effet être jusqu'à 2 fois plus rapide que celle de la F430 normale : 60 ms lui suffisent pour passer les rapports soit à peine plus qu'une F1 (30 à 40 ms).

    La chasse à la surcharge pondérale fut lancée par Lamborghini et sa Gallardo Superleggera[14]. Ferrari s'y met également et de telles performances sont alors accessibles grâce à un poids de seulement 1 250 kg, soit 100 kg de moins que la version de base, notamment grâce à l'utilisation de carbone dans l'habitacle et de titane sur des éléments de suspension (écrous, ressorts d'amortisseurs), ainsi qu'à la suppression d'habillages et d'insonorisants pour l'habitacle.[15],[16]. La Scuderia affiche ainsi un rapport poids/puissance de 2 65 kg/ch, devant les 2,68 de la Lamborghini Gallardo Superleggera et les 3,31 de la Porsche 911 GT3 RS.

    Sur le plan des liaisons au sol, la 430 Scuderia reçoit également un nouveau système combinant le différentiel électronique E-Diff de la F430 et le contrôle de traction et de stabilité F1-Trac de la Ferrari 599 GTB Fiorano[11] qui lui confère le comportement d'une voiture de course[9] sans en être une. La 430 Scuderia adopte par ailleurs des suspensions plus fermes et un centre de gravité abaissé de 1,5 cm, ainsi que des pneumatiques semi-slick. La répartition des masses reste quant à elle inchangée : 43 à l'avant et 57 à l'arrière. Par ailleurs, l'adoption de freins en carbone-céramique (6 pistons à l'arrière et 4 à l'avant) confère à la Scuderia un redoutable freinage.

    Sur le plan de l'aérodynamisme, fort des expériences menées sur le programme FXX[17], la Scuderia profite de naseaux ourlés[9] mais également d'un léger becquet arrière plus prononcé intégré à la carrosserie pour un meilleur appui sur la route et d'un meilleur écoulement de l'air. Ce dernier fut par ailleurs amélioré par la réduction des contre-pression au niveau des passages de roue. Lorsqu'un piston se déplace, il subit deux pressions qui génèrent deux efforts opposés. Un est exercé par le vérin pneumatique et l'autre est dû à la pression qui s'exerce de l'autre côté du piston. Cette pression va dépendre de la vitesse d'évacuation de l'air vers l'échappement. On parle alors de contre-pression[18]. Ces modifications aérodynamiques et techniques permettent au Cx de régresser de 0,1 à 0,34 contre 0,33 pour la F430 standard, mais l'appui augmente significativement de +10%. Le pilote peut donc désormais compter sur 75 kg d'appui à 150 km/h et 300 kg à 300[13].

    La 430 Scuderia s'offre ainsi au final un 0 à 100 km/h en seulement 3,4 s, soit une amélioration notable de 0,6 s. Le 1 000 m départ-arrêté est effectué en 20,9 s.

    Une simple molette sur le volant, le manettino, permet au conducteur de choisir le type de réglage de la voiture selon les circonstances (basse adhérence, sport, race, CT et enfin CST) : la position normale pour Ferrari est le mode Sport[15]. Il permet au conducteur de modifier, en autre, les vitesses et lois de changements de rapport ou les réglages du différentiel. Le réglage des amortisseurs est en revanche indépendant du manettino, conformément au choix de Michael Schumacher[11].

    Design [modifier]

    Ferrari 430 Scuderia

    Le détail le plus apparent lorsque l'on compare une F430 avec la version Scuderia est les deux bandes racing noires qui parcourent la Scuderia du logo de Ferrari jusqu'au becquet arrière, cependant facturées 6 578 €. La Scuderia profite par ailleurs de nombreux inserts de carbone : ainsi les rétroviseurs extérieurs ou l'entourage de la lunette arrière sont tout en carbone. La Ferrari 430 Scuderia s'accorde des jantes de 19 pouces chaussées de Pirelli PZero Corsa spécifiques à ce modèle. Ces éléments permettent ainsi de distinguer la Scuderia dès le premier regard. Les nouveaux échappements, ou plutôt ceux empruntés à la Challenge, le déflecteur imposant ainsi qu'un nouveau dessin de la face avant font leur apparition : les écopes d'air inférieures sont élargies et présentent un dessin moins en rondeurs et plus prononcé, notamment en raison de css naseaux ourlés. Le V8, quant à lui, est sous placé sous la vitre en Lexan[1] de la lunette arrière, de même que sur l'Audi R8.

    A l'intérieur, le cuir fait place à l'Alcantara. Quant à la planche de bord, elle profite d'un traitement carbone sur le volant, les panneaux de portes et les coques des sièges baquets. Autre touche de luxe dans l'intérieur de la Scuderia : le volant en peau retournée comme sur la Ferrari Enzo profite de cinq diodes rouges qui s'allument pour annoncer l'approche de la zone rouge du compte-tours[16]. Certains ne changent pas comme le tachymètre toujours à fond jaune. Les sièges baquets, également en carbone, sont fermes mais confortables[11]. Le côté sport est par ailleurs accentué par l'utilisation de harnais en guise de ceintures de sécurité.

    L'habitacle est flatteur, cependant la finition est en baisse : ponçage des matériaux, soudures apparentes, etc[9].

    Ferrari Scuderia Spider 16M [modifier]

    Une série limitée (499 ex.) de la F430 Spider reprenant les modifications apportées à la Scuderia a été présenté le 12 novembre 2008[19]. Cette version, jusque dans sa dénomination 16M, fête le seizième titre de champion du monde des constructeurs de F1 obtenu par Ferrari. Le poids est réduit de 80 kg par rapport au Spider normal, ce qui, avec 510 ch pour 1 340 kg, maintient des performances supérieures à la berlinette de base, avec par exemple une accélération de 0 à 100 km/h en 3,7 s.

    Novitec [modifier]

    Le préparateur automobile allemand Novitec Rosso s'est attaqué, en juin, à la 430 Scuderia. Sur le plan esthétique, rien ou presque (feux de stop plus sombres, jantes exclusives de 20 pouces) n'a changé. En revanche, spécialité des préparateurs, la motorisation de cette Ferrari a été poussée à 717 ch, soit 202 ch de plus que l'originale. Pour cela, Novitec a modifié de nombreux éléments : deux compresseurs, une paire d'échangeurs air/eau, une boîte à air redessinée, huit injecteurs plus gros, des circuits de refroidissement renforcés et un nouveau calculateur[20].


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