Renault 25

 

Renault 25
Constructeur : Renault
Production totale	779 687 exemplaires
Classe	Routière
Carrosseries	5 portes
Performances
Motorisations	Essence : 1995 cm³ - 103 ch/120 ch/en 12 Soupapes 140 ch, 136 ch en version catalysée 2 165 cm³ - 123 ch à 126 ch / 110 ch en version catalysé 2 664 cm³ - 144 ch 2853 cm³ - 160 ch et 153 ch en version catalysée, 2 458cm³ - 182 ch à 205 ch, Diesel : 2 068 cm³ - 64 ch à 70 ch / 85 ch en version turbo
Transmission	Avant BV5 et BA4/3
Dimensions
Longueur	4 620 mm
Largeur	1 770 mm
Hauteur	1 400 mm
Poids	1 155 à 1 470 kg
Chronologie des modèles (19 décembre 1983 - 13 février 1992)
Renault 20 Renault 30

La Renault 25 est un modèle d'automobile conçu et produit (de 1984 à 1992) par le constructeur français Renault.

4 Dérivés

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Description générale [modifier]

La Renault 25 est une berline 5 portes avec hayon et arrière transformable, positionnée dans le segment D (haut de gamme) du marché automobile européen. Sa ligne originale (notamment sa fameuse lunette arrière incurvée dite "bulle"), due au styliste Gaston Juchet, vise à donner à la 25 l'apparence d'une berline à coffre classique pour vaincre la réticence de la clientèle (hors de France) à l'égard du hayon. Elle est l'une des premières voitures conçues dès l'origine pour minimiser la résistance à l'air et diminuer ainsi la consommation. Le modèle TS détiendra même brièvement le titre officieux de voiture de série la plus aérodynamique du monde, avec un Cx (coefficient de pénétration dans l'air) de 0,28.

La gamme n'a jamais comporté de modèle à transmission intégrale (4 roues motrices), et toutes les versions sont à roues antérieures motrices (traction avant). Les moteurs (4 cylindres en ligne ou V6) sont implantés longitudinalement en avant de l'essieu avant.

Toutes les 25 ont été produites à l'usine Renault de Sandouville, près du Havre.

La consommation moyenne est de 7 à 13 litres aux 100 km selon les versions. Son freinage est assurée par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière (sur 4 cylindres sans ABS) ou des disques ventilés à l'avant et des disques à l'arrière pour les autres versions, le double circuit est assisté par servo-frein.

La Renault 25 fait suite aux Renault 20 et 30 et sera dans sa gamme suivie par la Renault Safrane

Historique [modifier]

À sa sortie en 1984, la 25 représente sur tous les plans un très net progrès par rapport aux 20 et 30 qu'elle remplace. Les performances sont largement au niveau de la concurrence, les V6 turbo donnant même une bonne réplique aux Mercedes classe E et BMW série 5. Grâce à l'excellente aérodynamique, les consommations sont parmi les plus basses du marché haut de gamme. Les trains de roulement bien conçus, guéris de la trop grande flexibilité des 20 et 30, offrent un comportement routier vivace et sain, à peine tempéré par une légère tendance au sous-virage et par de nets effets de couple sur les V6 turbo. Le confort de l'habitacle, clair, spacieux, et bien insonorisé, est de premier ordre, même si le dessin résolument moderne de la planche de bord (dû au styliste italien Marcello Gandini, plus connu pour les lignes des Lamborghini) a ses détracteurs. L'équipement est d'une richesse inconnue jusqu'alors sur une voiture française, incluant notamment la commande impulsionnelle de la vitre conducteur, la synthèse de la parole, et l'une des toutes premières commandes d'autoradio au volant ("satellite"). Sur le papier, la 25 donne à Renault, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, une chance réelle de percer en haut de gamme dans l'Europe entière.

Malheureusement pour Renault, ces ambitions seront anéanties par une qualité de fabrication frisant le catastrophique pendant les trois premières années de commercialisation. La multiplication des pannes (surtout du côté de l'électronique) et défauts d'assemblage en tout genre, combinée à l'attitude désinvolte d'un réseau après-vente qui n'est pas encore "entré en qualité", auront raison de l'intérêt de la clientèle étrangère qui se repliera sur les valeurs sûres venues d'Allemagne. En France, en revanche, le client acquis à la production nationale se montrera plus patient. L'arrivée à la tête de Renault de Georges Besse puis de Raymond Lévy (lequel n'hésite pas, fraîchement arrivé, à déclarer en public que sa 25 de fonction doit passer au garage tous les mois...) marquent un tournant en matière de qualité qui remet enfin au grand jour les nombreux points forts de la voiture. S'il est trop tard pour rattraper la situation hors de France, la 25 fera une très belle carrière sur le marché intérieur. Une version "limousine" fut commercialisée et notamment adoptée par la Présidence de la République. Après l'apparition de la Phase 2, les 25 "Limousine" présidentielles fûrent remises au goût du jour en mutant de Phase 1 en Phase 2.

Le restylage de 1988 (nouvelle face avant, nouveaux feux arrière, nouveaux matériaux intérieurs, train avant légèrement revu) et l'arrivée de motorisations plus puissantes permettront à la 25 de bien résister à l'arrivée des Peugeot 605 et Citroën XM en 1989. La fin de carrière survient en 1992 alors que les ventes se maintiennent encore à un niveau honorable, surtout en 4 cylindres essence. Vu le succès commercial mitigé des modèles qui lui ont succédé (Safrane, Vel Satis), on peut se demander si la 25 n'a pas été le haut de gamme Renault le plus réussi de l'après-guerre, ou du moins le deuxième, après la ô combien révolutionnaire Renault 16.

La 25 a également fait une bonne carrière en occasion dans les années 1990, la bonne résistance de la caisse à la corrosion (une première chez Renault) et la grande robustesse des moteurs 4 cylindres y contribuant. Toutefois, les modèles d'âge avancé peuvent exhiber des défauts de rigidité tels que des difficultés de fermeture des portières arrière ou des fêlures de pare-brise lors de mises sur cric.

La R25 voit sa production terminée le 13 février 1992, avec son 779687^e et dernier modèle, sorti des chaînes de production.

Très associée au pouvoir socialiste des années 1980, la Renault 25 fut, en effet, la voiture de fonction de tous les hommes politiques français de gauche de cette période. On a, à l'époque, évoqué le gang des R25 pour désigner les responsables socialistes.

La gamme [modifier]

La motorisation existe en Essence et Diesel, de 64 à 205 ch.

Cinq niveaux d'équipement :

• Niveau 1 : Modèle de base. Pas de direction assistée, radio, et vitres électriques en option. Pas de protections latérales de bas de caisse ni d'essuie-glace de lunette arrière. Projecteurs avant à optiques simples

• Niveau 2 : Direction assistée, vitres avant électriques, protections latérales de bas de caisse et essuie-glace de lunette arrière de série. Radio 2 x 6 W avec commande au volant (conçue spécialement par Philips pour la 25) disponible en option.

• Niveau 3 : 4 vitres électriques, rétroviseurs électriques, et radio 2 x 6 W en série. Ordinateur de bord et jauge de carburant numérique sur modèles essence. ABS, climatisation, et radio 4 x 20 W avec commande au volant en option.

• Niveau 4 : Radio 4 x 20 W et commande impulsionnelle de la vitre conducteur en série. Projecteurs avant à optiques doubles.

• Niveau 5 : Climatisation régulée, intérieur cuir (brun, gris ou noir), ABS, sièges avant réglables en 7 dimensions, appuie-têtes arrière réglables, et placages de loupe d'orme (sur contreportes et levier de vitesses) en série.

Modèles essence (en France sauf indication contraire):

• 2 litres 8 soupapes à carburateur, 103 ch : TS (1984-92, équipement niveau 1) et GTS (1984-92, niveau 2). Choix sans supplément d'une boîte mécanique 5 vitesses "courte" (9 CV fiscaux en France, 190 km/h en 5^e) ou "longue" (7 CV, 190 km/h en 4^e, 187 km/h en 5^e).

• 2 litres 8 soupapes injection, 120 ch, 195 km/h (107 ch en version catalysée) : TX (à partir de mars 1987, niveau 2) et TXE (à partir de 1990, niveau 3). 1000 m en 31,7s en 120 ch.

• 2 litres 12 soupapes injection, 140 ch, 205 km/h (136 ch en version catalysée) : TI (1991-92, niveau 3) et TXI (1990-92, niveau 4).

• 2,2 litres 8 soupapes injection, 123 puis 126 ch, 195 km/h (191 avec boîte auto 3 rapports, 110 ch en version catalysée disponible à l'exportation jusqu'en 1992, boîte auto 4 rapports en option après 1989) : GTX (1984-89 en France, niveau 3 ; 1990-92 à l'exportation, niveau 4).

• V6 2,7 litres 12 soupapes injection, 144 ch, 201 km/h (196 en boîte auto 3 rapports) : V6 Injection (1984-88, niveau 4).

• V6 2,8 litres 12 soupapes injection (manetons décalés permettant de rétablir un cycle d'allumage régulier), 160 ch (153 en version catalysée), 210 km/h (205 en boîte auto 4 rapports). Modèles TX V6 (1991-92, niveau 3), V6 Injection (1988-92, niveau 4), et Baccara (1988-92, niveau 5).

• V6 2,5 litres injection 12 soupapes, 182 ch, V6 Turbo (1985-88, niveau 4 plus calandre, jantes, et volant spécifiques). Turbo Garrett T3 refroidi par eau à partir de 1987, pression de suralimentation 0.75bar, puissance réelle entre 188 et 194ch, puissance vérifiée sur banc.

28,5 secondes aux 1000 m départ arrêté 227 km/h . Performances au meilleur niveau européen de l'époque dans ce segment.

• V6 2,5 litres turbo injection 12 soupapes catalysée, 205 ch, Turbo Garrett T3 à faible inertie de dernière génération, suralimentation pilotée, pression maxi 0.87bar, arbres à cames différents, ouverture supérieure des soupapes, régime maxi augmenté de 500 tr/min, soit 6000tr/min, sonorité rageuse, souplesse améliorée. Puissance réelle 210ch, puissance vérifiée sur banc.

28 secondes aux 1000 m départ arrêté 236 km/h : V6 Turbo (1989-92, niveau 4) et V6 Turbo Baccara (1989-92, niveau 5).

Modèles Diesel (en France sauf indication contraire) :

• 2,1 litres, 8 soupapes atmosphérique, 64 ch en phase 1 puis 70 en phase 2, 158 km/h : TD (1984-88, niveau 1) et GTD (1984-92, niveau 2).

• 2,1 litres, 8 soupapes turbocompressé avec échangeur air/air, jets d'huile sur les cylindres, 85 ch, 172 km/h : Turbo-D (1984-92, niveau 3) et Turbo-DX (1984-92, niveau 4 sauf commande impulsionnelle de la vitre conducteur avant 1989).