Citroën

Logo de Automobiles Citroën
Création	1919
Dates clés	1934 : reprise de la marque par Michelin 1976 : acquisition de la marque par Peugeot
Fondateur(s)	André Citroën
Forme juridique	Société anonyme
Slogan(s)	« Créative Technologie »
Siège social	Paris  France
Direction	Philippe Varin
Activité(s)	Automobile
Produit(s)	Véhicules particuliers et utilitaires
Société mère	PSA Peugeot Citroën
Société(s) sœur(s)	Peugeot
Filiale(s)	Citer et 22 filiales commerciales dans le monde
Effectif	13 900
Site d’entreprise	http://www.citroen.com
Principaux concurrents
Renault, Ford, Opel, Volkswagen, Toyota
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Citroën est un constructeur automobile français fondé en 1919 par André Citroën qui fait partie du groupe PSA Peugeot Citroën depuis 1976.

Citroën a toujours été réputé pour ses technologies d'avant-garde et, à plusieurs reprises, a révolutionné le monde de l'industrie de l'automobile. La marque a notamment créé la Traction Avant en 1934, l'utilitaire H, les 2CV, DS, SM ou encore la CX.
Les ventes de Citroën ont atteint en 2006 un nouveau record avec 1 406 000 véhicules (+0,8 %), 1 071 000 (+2,9 %) en Europe de l'Ouest et 335 000 (+14,9 %) hors cette zone^[1].

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Histoire [modifier]

Les débuts [modifier]

Première Citroën Type A (1919 à 1921)

Citroën Type C 5HP Torpedo cul-de-poule, connu sous le nom de Trèfle pour sa version trois places (1922 à 1926)

Citroën B2 Sport (1921 à 1926).

À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles.

Article détaillé : André Citroën.

Il transforme son usine d'obus située sur l'actuel emplacement du Parc André Citroën, quai de Javel (actuel quai André Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, et absorbe le constructeur automobile Mors dont il devient directeur général administrateur, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série.

En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc ). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.

Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.

Citroën innove en matière de Fordisme et de Taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (grande dépression).

Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.

Fin 1934, les banques (banque Lazard etc) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son sur-endettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d’Edouard Michelin, co-fondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.

Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937.

Nommée initialement Société anonyme André Citroën, l'entreprise a pris le nom de Citroën S.A. en 1968.

En 1976, Peugeot acquiert 90 % du capital de Citroën à Michelin et devient jusqu'à ce jour le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, propriété de la Famille Peugeot.

Les modèles historiques [modifier]

Citroën Rosalie 8, 10 et 15 (1932-1933).

Citroën Traction Avant (1934 -1957)

• Type A : 1919-1921. Première voiture de grande série, à conduite facile. Existe en de nombreuses versions : sport, camionnette, autochenille, etc.
• 5 CV Type C : 1921-1926, deux ou trois places, carrosserie en tôle clouée sur bois, pas de freins avant, 60 km/h, démarreur électrique, moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 856 cm³ refroidi par thermosiphon, trois vitesses. Suspension à ressorts à lames. Surnommée « cul-de-poule » à cause de son arrière pointu. La version à trois places sera surnommée « Trèfle ». Absence de porte à gauche.
• B2 : 1921-1925. Remplace la type A, existe en autochenille.
• B10 : 1924-1925. Carrosserie tout acier, 3 vitesses.
• B12 : 1926-1927. Moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 1 453 cm³.
• Il n'y a pas de B13.
• B14 : 1926-1928. Freins à tambours avant et arrières, cinq places. Grand succès : plus de 100 000 fabriquées.
• B15 : 1928. Camionnette à cabine fermée.
• C4 : 1928-1932. Remplace la B14. Le moteur utilise une pompe à eau pour le refroidissement et un allumage par delco. Moteur flottant antivibrations.
• C6 : 1928-1932. 1^re Citroën à moteur 6 cylindres. Apparition des vitres Securit. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune.
• Citroën Rosalie 8, 10 et 15 : 1932-1933. Succèdent aux C4 et C6 et annoncent la traction avant. La version 8 CV bat tous les records.
• Traction avant 7, 11, 15 : 1934-1957. La version 22 CV (vitesse maximum : 140 km/h) ne sera jamais produite en raison des difficultés financières de la marque et de problèmes de mise au point. Ce sera la 15 CV (1938) qui tiendra le rôle de porte-drapeau de la gamme.
• DS et ID : 1955-1975. Modèle révolutionnaire à sa sortie, aussi bien par sa ligne et son intérieur dûs à Flaminio Bertoni que par sa technologie embarquée (suspension, embrayage, freinage, direction hydraulique).

L'aventure [modifier]

Le début de l'histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l'Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l'Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l'objet de films et d'expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune).

André Citroën prêta aussi des véhicules à l'Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle Sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada et de l'Alaska (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec.

Publicité Citroën de 1924 sur la Tour Eiffel avec 250 000 ampoules électriques.

La publicité [modifier]

La marque acquit une forte image sur le plan publicitaire. André Citroën était un des premiers dirigeants d'entreprise à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif: "Les premiers mots d'un enfant devront être "Papa, Maman et Citroën"". Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque.

Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933.

Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën !

Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932... la voiture aura parcouru 300 000 km) et traction avant.

Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934.

Les années Michelin [modifier]

En 1935, Michelin prend donc le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s'éteint en août de cette année-là, rongé par un cancer). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez 'sous-vireur', deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.

La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : "motoriser" la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV !

En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.

En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une pré-série de 300 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces pré-séries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de Lyon, à Rochetaillée).

Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris.

Les prototypes et 200 exemplaires de pré-série en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV.

En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6 .

En 1965, Citroën prit le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.

En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.

Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel, etc...), plus l'erreur stratégique de miser 15 ans sans nouveau modèle dans la gamme moyenne et profitable du marché européen, et les coûts massifs de développement pour les modèles de GS, de CX, de SM, de Birotor, de Bora, de Merak, et de Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974.

Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisagea alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat...

Le gouvernement Français a craint de grandes pertes d'emplois et a demandé à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.

PSA liquida Maserati à DeTomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers de modèles nouvellement conçus de Bi-Turbo.

Les années Peugeot [modifier]

La cohabitation des deux marques s'avéra difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui inaugurait la nouvelle disposition, généralisée aujourd'hui, du moteur traversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).

Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, GS, SM et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les Citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage cependant réussi).

Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA aussi fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient "GSA" en 1979, avec un hayon arrière apprécié par la clientèle.

La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.

La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de la marque Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. C'est sans conteste le succès de ces deux modèles, ainsi que la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA.

Mais la BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler.

Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style.

Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.

La renaissance [modifier]

Depuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV ) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces C4 Picasso (7 et 5 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1% de part de marché en France non loin des 16,4% de Peugeot et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans^[2].

L'ancienne usine de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel (ou j'avale par les panhardistes à partir de 1967), a été transformée après sa démolition en un vaste parc public (Parc André Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiquement Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques.

Les différents modèles [modifier]

Il n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu de gamme et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970, qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2CV.

Puisque l'Ami 8 n'a pas été remplacée après sa disparition en 1979, la GSA puis sa remplaçante la BX durent s'occuper également du segment moyen bas en plus du moyen haut. La ZX régla le problème en 1991 en étant la lointaine remplaçante de l'Ami 8 et comblant ainsi à nouveau le segment moyen inférieur. De nouveau, en 2001, Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n'a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent, mais le lancement très tardif de la C6 a contribué à son succès très mitigé, malgré une finition au niveau des principales concurrentes (notamment Audi ou BMW)

En fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, à présent, un positionnement clair.

Gamme basse [modifier]

2CV

Citroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en gamme moyenne basse, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2CV ainsi qu'un moteur bi-cylindre (à l'exception de l'Ami 8 devenu Super avec le moteur 4-cylindres de la GS).

Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles la gamme basse a été occupée par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès.

Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence).

Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot et Toyota pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque, mais le rapport prix/équipement reste peu favorable à la C1...

• 2CV (1948 - 1990)
• Citroën Dyane (1967 - 1983) et Acadiane (1978 - 1987)
• Méhari (1968 - 1987)
• LN et LNA (1976 - 1986)
• Citroën Axel (1984 - 1988)
• Visa (1978 - 1988)
• AX (1986 - 1997)
• Saxo (1996 - 2002)
• C3 (2002 - )
• C2 (2003 - )
• C3 Pluriel (2003 - )
• C1 (2005 - )
• CITROËN C4
• CITROËN C5
• CITROËN C6
• CITROËN C8

Gamme moyenne basse [modifier]

Citroën Xsara HDi

Pour combler le trou béant entre la 2CV et la DS, Citroën sortit, en 1961, une 3CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2CV, elle avait des prétentions plus hautes avec, entre autres, un moteur de 602 cm³ (au lieu des 425 cm³ pour la 2CV de l'époque) et avait son propre style, une trois-volume avec sa vitre arrière inversée caractéristique. Elle fut remplacée par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, choquante pour certains, au profil deux-volume, plus « classique » chez Citroën. Sa production fut arrêtée en 1979, sans réelle remplaçante.

Il faudra attendre 1991 pour que Citroën remplace indirectement l'Ami 8 et place un modèle entre l'AX et la BX. Ce sera la ZX qui fut beaucoup critiquée par la presse déçue par son manque de saveur esthétique. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais fiabilisera la base technique que reprit la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts petite Xantia car elle était stylistiquement très proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact (Picasso). La toute récente C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation avec un volant à moyeu fixe...

Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar et la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (la dernière en écurie privée) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb...

• Ami 6, 8 et Super (1961-1979)
• ZX (1991-1997)
• Xsara (1997-2004)
• Citroën C4 (2004-)

Gamme moyenne haute [modifier]

Citroën Xantia 2.0i 16V (phase 1)

La première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de gamme moyenne haute est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisque elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle.

Bien qu'arrêtée en 1986, sa remplaçante entra en scène dès 1982, c'était la BX. Alors qu'elle avait quasiment la même longueur (4,23 m au lieu de 4,18 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) que celle qu'elle remplace dans la gamme, la BX est plus large. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volume des GS-GSA, le repreneur Peugeot y mit ses moteurs à refroidissement par eau dont un diesel, mais imposa un train avant pseudo-McPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins stable et isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX fut tout de même un succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succéda petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Sa remplaçante passa à 4,40 m, faisant un peu plus de place à la ZX.

• Citroën Type A (1919-1921)
• Citroën Type C (1921-1926)
• Citroën B2 (1921-1926)
• Citroën B10 (Carrosserie Tout Acier)(1924)
• Citroën B12 (1924-1926)
• Citroën B14 (1926-1928)
• Citroën C4 (1928-1932)
• Citroën C6 (1928-1933)
• Citroën Rosalie 8, 10, 15 (1932-1934)
• Citroën Traction Avant 7, 11 CV (1934-1957)
• GS et GSA et birotor (moteur rotatif) (1970-1986)
• BX (1982-1994)
• Xantia (1993-2001)
• C5 (2000-2007)
• C5 II (2007-)

Gamme haute [modifier]

Citroën DS

Citroën SM

On retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d'établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydropneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM.

Ces voitures ont notamment été utilisées par les Présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou et Valery Giscard d'Estaing avec la SM présidentielle, Jacques Chirac utilisa une CX ainsi que la SM présidentielle. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le Président Chirac utilise une C6 présidentielle pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'est pas encore commercialisé. Nicolas Sarkozy utilisa lui aussi une C6 lors de la passation de pouvoir.

• C6 (1929-1932)
• Rosalie 15 CV (1932-1934)
• Traction Avant 15 CV (1938-1956)
• DS et ID (1955-1975)
• SM (1970-1975)
• CX (1974-1990)
• XM (1989-2000)
• C6 (2006)

Gamme 4x4 [modifier]

En collaboration avec Mitsubishi, PSA lance pour Citroën en septembre 2007 un nouveau modèle, la C-Crosser. Un modèle jumelé avec la 4007 de Peugeot et l'Outlander de Mitsubishi dont PSA reprendra le même châssis.

Ce modèle placé haut de gamme permet à Citroën de s'ouvrir à un marché en pleine expansion, celui des SUV.

• C-Crosser (2007)

Camionnette et gros « monospace » [modifier]

• TUB puis TUC (1938-1942) Traction Utilitaire de type B (ou Bas)

Citroën Type H

• Type H (1947-1981)
• C15 (1984-2005)
• C25
• C35
• Berlingo
• Jumpy
• Jumper
• Evasion (1994-2002)
• C8 (2002-)
• Citroën Nemo - Peugeot Bipper (2008- )

Les poids lourds [modifier]

Autocar Citroen C6 G1 2 tonnes long construit en 1932 par la division poids lourds à Levallois. Exemplaire des TCVL (transports en commun de la ville de Lourdes) actuellement au musée de l'AMTUIR.

• 23 (1937-1967)
• 45 (1937-1954)
• 55 et dérivés (1955-1967)
• 350, 700 dits Belphégore (1967-1975)

Finitions supérieures [modifier]

• VTS (Véhicule de Tourisme Sportif) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles, tels que la Citroën Xsara ou, plus récemment les Citroën C2 et C4. Il s'agit d'une finition comportant un intérieur (sièges, volant, ...), un extérieur (jantes, becquet, ...) et un moteur sportif (ex: 2 L 16V de 180 ch pour la C4).

• VTR (Véhicule de Tourisme Routier) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles de voitures, tel que la Citroën C2. Il s'agit d'une finition comportant un intérieur sportif (sièges, volant, etc...) et un petit moteur sportif (ex : 1,6i 16V).

Début 2009, Citroën a annoncé vouloir nommer DS des variantes premium de ses modèles : DS3 (produite à Poissy dès 2010 sur la base de la nouvelle Citroën C3^[3]), DS4, DS5^[4].

Gamme actuelle [modifier]

• C1 (juin 2005- ), citadine 3 et 5 portes (type Renault Twingo)
• C2 (sept 2003- ), petite 3 portes (type Toyota Yaris 3 portes) et ses déclinaisons : VTR et VTS (sport)
• C3 (avril 2002- ), petite 5 portes (type Renault Clio) et ses déclinaisons : pluriel (cabriolet type Peugeot 207 cc), XTR (tout-terrain) et VTR (sport).
• C3 Picasso (nov 2008- ), petit monospace (type Renault Grand Modus)
• Nemo Combi (sept 2008- ), ludospace compact (jumeau du Peugeot Bipper)
• Berlingo first (juillet 1996- ), ludospace (type Renault Kangoo)
• Berlingo II (mai 2008- ), ludospace (type Renault Kangoo 2)
• C4 (oct 2005- ), berline compacte 3 et 5 portes (type Peugeot 308)et sa déclinaison : VTS (sport type Renault Mégane RS) ; existe en version 4 portes en Amérique latine, Chine et Espagne.
• Xsara Picasso (janv 2000- ), monospace compact (type Renault Scénic 1)
• C4 Picasso (oct 2006- ), monospace compact 5 places ; et Grand C4 Picasso, monospace compact rallongé 7 places (type Renault Scénic et Grand Scénic 7 places)
• C5 II (mars 2008- ), berline (type Renault Laguna) et Tourer (type Peugeot 407 SW)
• C6 (avril 2006- ), berline routière (type Peugeot 607)
• C8 (juin 2002- ), grand monospace (type Renault Espace)
• C-Crosser (juillet 2007- ), 4x4 à 5 ou 7 places (type Nissan X-Trail)
• Jumpy II (janv 2007- ), camionette familiale (Type Renault Trafic)
• Jumper II (juin 2006- ), Grande camionnette familiale (Type Peugeot Boxer)

Logo [modifier]

Logo de Citroën de 1985 à 2009.

L'origine remonte d'un voyage en Pologne. Agé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille des engrenages en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier.
Mécaniquement un engrenage à dentures hélicoïdales (joint homocinétique) provoque un effort axial, et c'est par l'ajout d'un engrenage à dentures hélicoïdales opposées que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons sur le logo, vient du fait qu'ils sont au nombre de deux engrainés lors du contact des deux engrenages (selon l'angle de vue, on peut y voir des doubles chevrons).

Le logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d'un traitement jaune sur fond bleu. Après guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc. À la recherche d'une nouvelle image durant les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »).

Le 5 février 2009, Citroën dévoila une version modernisée du logo^[5], désormais en trois dimensions, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute l'identité Citroën, des brochures aux concessions.

Chrysler Corporation

Logo de Chrysler Corporation
Création	1925
Dates clés	1998 : fusionne en DaimlerChrysler 2007 : rachat par le fond Cerberus 2009 : Dépôt de bilan et alliance avec Fiat Group
Fondateur(s)	Walter Percy Chrysler
Personnages clés	Bob Nardelli (Pdt) Tom LaSorda (Vice-Pdt)
Forme juridique	Société anonyme
Slogan(s)	« Engineered beautifully  »
Siège social	Détroit, Michigan  États-Unis
Actionnaires	Voluntary Employee Beneficiary Association (VEBA) 55 % Fiat Group SpA 20 % Etats-Unis et Canada 10 %
Activité(s)	Automobile
Site d’entreprise	www.chrysler.com
Principaux concurrents
General Motors, Ford, Toyota
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Chrysler Group est une société américaine contrôlant plusieurs marques automobiles : Chrysler, Dodge et Jeep.

Entre 1998 et 2007, elle a fait partie du groupe allemand DaimlerChrysler, puis a été rachetée le 14 mai 2007 par le fond d'investissement américain Cerberus Capital Management. Ce rachat a été consacré le 6 août 2007 avec la présentation de The New Chrysler et le retour du Pentastar (étoile à cinq branches) comme nouveau logo. Le 30 avril 2009, la société se met sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine et se déclare en faillite.

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Histoire 

Les années 1920 : La naissance d'une marque [modifier]

La première voiture de marque Chrysler, la six, est sortie en 1924 et fut présentée à l'hôtel Commodore de New York. Son créateur, Walter Percy Chrysler, souhaitait que sa voiture soit présentée au New York Automobile Show mais il se vit refuser l'entrée sachant que son véhicule n'était pas encore en production. Avide de marketing, il a donc eu l'idée de l'exposer, aux investisseurs potentiels, dans ce grand hôtel de Manhattan. Cette stratégie alternative a payé et un banquier de la Chase Securities a souscrit une participation de 5 millions de dollars dans la Maxwell Motor Corp. (Société de W. Chrysler). La six fut donc rapidement commercialisée et fut la première voiture au prix abordable. Cette auto amena d'autres évolutions comme les quatre freins hydrauliques ou un moteur six cylindres.

Le 6 juin 1925, W. Chrysler racheta les capitaux restants de la Maxwell Motor Corp. afin de créer la Chrysler Corporation. Le développement de cette nouvelle société fut d'une rapidité considérable.

Ainsi, début 1926, Chrysler détient près de 3 800 concessions sur le territoire des États-Unis, avec un bénéfice gigantesque de 17 millions de dollars. La prospérité de la société continua pendant la décennie qui suivit, avec le lancement de nombreux véhicules qui connaîtront un certain succès, notamment l'Imperial 80 en 1927. Non seulement cette voiture était la première voiture réellement décapotable de Chrysler, mais c'était aussi le premier modèle de la marque à faire l'objet d'une campagne publicitaire en couleurs.

En 1928, Chrysler fonde la marque Plymouth pour l'entrée de gamme, la DeSoto pour le milieu de gamme et achète la société Dodge Brothers. Cette stratégie avait pour but d'offrir une gamme complète de véhicules à l'image de la production de General Motors.

Ce programme prit sa fin logique en 1955 avec la mise en place de la marque Imperial (au lieu de modèles). À cette date, Chrysler proposait, comme GM, cinq marques de voitures.

Les années 1930 : La grande dépression [modifier]

Durant les années 1930, Chrysler est remarqué à la fois pour ses qualités techniques et ses crises financières périodiques. A la fin de la décennie, les marques DeSoto et Dodge vont concurrencer les gammes des autres divisions sur leurs propres marchés.

Durant la grande dépression, W. Chrysler refuse de laisser mourir sa compagnie. En 1934, la société lance la Chrysler Airflow, un modèle révolutionnaire comprenant un corps aux formes très élancées, qui fut parmi les premiers véhicules à utiliser les principes scientifiques de l'aérodynamique. L'Airflow, avec ses formes reprises de l'aviation, fut une grande réussite technologique (carrosserie allégée, records de vitesse). Chrysler développe aussi la première soufflerie pour tester ce nouveau modèle. Malheureusement, le Chrysler Airflow ne fut pas bien accueilli par le public et ce sont les modestes divisions Dodge et Plymouth qui ont permis à Chrysler de perdurer durant la Grande dépression, grâce à des modèles conventionnels et un peu plus populaires.

Plymouth fut l'une des rares marques qui ont augmenté leurs ventes pendant cette période. La société lança aussi, à cette époque, une division pièces détachées nommée Mopar (Motor Parts), dont le nom reste associé à certains produits de la firme.

Les années 1940 : La Seconde Guerre mondiale [modifier]

Usine de Détroit en 1942, fabrication de char léger M3 Lee

L'insuccès de l'Airflow eut un effet refroidissant sur les services ventes et promotion de Chrylser, qui laissa la marque sans réelles innovations durant les années 1940 et 1950. On peut noter l'exception de l'installation de phares escamotables sur certains véhicules de la production DeSoto de 1942. C'est la division militaire de Chrysler, avec les célèbres chars M3 Lee, qui a surtout porté la société à cette époque.

Lors de l'engagement américain dans la Seconde Guerre mondiale, Chrysler Corporation avait déjà participé aux préparatifs et fournissait des chars d'assaut de 25 et 28 tonnes aux forces alliées en Europe. Heureusement pour les motoristes américains, l'effort de guerre n'a pas freiné la production automobile de Chrysler - au moins pendant un moment. Le modèle le plus caractéristique, lancé au début des années 1940, a été le fourgon de luxe Town & Country, qui a démarré en 1941. Ce précurseur du minivan moderne Town & Country permettait de transporter jusqu'à 9 personnes. Il avait un panneau arrière et était le premier fourgon à intégrer des panneaux authentiques en bois à l'extérieur. Sans surprise, le nouveau "woody" a remporté un beau succès auprès du public, en particulier durant l'après-guerre, avec la version décapotable, populaire sur les autoroutes dès 1946. Son prix de départ, raisonnable, était de 3 970 dollars.

Les années 1950 [modifier]

Les avancées technologiques se poursuivirent toutefois et, en 1951, Chrysler lança le premier d'une longue série, le Hemi V8.

En 1955, les choses s'éclaircirent, après le lourd style après-guerre, avec le lancement des modèles et de la campagne publicitaire Forward Look de Virgil Exner. Cette campagne continua jusqu'en 1961. Avec ces nouveaux modèles, Chrylser prit l'avantage sur ses concurrents dans le domaine du design automobile et produisit quelques authentiques classiques, dont la Plymouth Fury de 1956 et la Chrysler 300C de 1957.

La seconde génération de véhicules Forward Look, en 1957, vit le lancement de la Torsion-Aire. Ce n'était pas une suspension à air mais un système de suspension à action indirecte par torsion du ressort, qui réduisait drastiquement les masses non suspendues et déplaçait le centre de gravité du véhicule vers le bas et l'arrière, rendant la conduite plus souple et assurée. Toutefois un afflux en production provoqua des problèmes de contrôle de qualité (principalement liés à la carrosserie) entraînant, au final, une plus rapide dégradation par la rouille). Ces problèmes, ajoutés à une récession américaine, poussèrent la société vers une nouvelle période d'attente.

Les années 1960 [modifier]

Au début des années 1960, la société fit de bons et de mauvais investissements.

En 1960, Chrysler lança la construction du châssis monocorps et fut le premier des trois grands constructeurs automobiles (Chrysler, Ford et General Motors) à le proposer. Tous les produits Chrylser furent ainsi standardisés, à l'exception des modèles de la marque Imperial. Cette technique donnait une plus grande rigidité au châssis, la faisant moins « bringuebaler ». Ce système devint rapidement un standard de l'industrie automobile.

La nouvelle ligne de berline Vailant démarra rapidement dans les années 1950 et continua à gagner des parts de marché pendant plus d'une décennie. Cette marque devint une division à part entière, avant d'être intégrée à Plymouth en 1961. Dès 1960, les alternateurs remplacèrent les générateurs dans les Vailant et furent ensuite proposés en standard dans tous les modèles de 1961, une première dans l'industrie.

La marque DeSoto fut arrêtée après le lancement des modèles de 1961, en partie à cause de la large gamme de Dodge et avec l'abandon général de la division. Le même problème impacta la marque Plymouth lorsque Dodge empiéta sur la même gamme de prix que sa consoeur. (Cela semble avoir provoqué la disparition de la marque quelques décennies plus tard.) Une réduction mal conseillée de l'intégralité des gammes de Dodge et Plymouth, en 1962, fit chuter les ventes et la profitabilité de Chrysler durant plusieurs années.

En avril 1964, Chrysler a lancé la Plymouth Barracuda, qui était une sous-série de Valiant. L'énorme fenêtre arrière en verre a donné l'impression d'une berline avec hayon arrière, avec un style «aimez-la--ou-détestez-la ». Battant la Ford Mustang sur son segment de marché pendant près de deux semaines, il serait possible de la nommer comme étant la première Muscle car. Cependant, à la différence de la Mustang, ce modèle n'a pas volé les ventes des modèles des autres divisions. Malgré une meilleure qualité de construction pour le Barracuda, le Mustang se vendait toujours en plus grande quantité que le Barracuda, avec un ratio de 10 contre 1, entre avril 1964 et août 1965.

En 1966, Chrysler s'étend en Europe en achetant le groupe britannique Rootes Group et la marque française Simca, pour former Chrysler Europe. Cet achat s'est avéré être une importante erreur pour la compagnie, en raison du problème principal des relations industrielles qui ont affecté l'industrie de l'automobile britannique à cette époque. En outre, Rootes avait des usines archaïques et une gamme de produits périmés. Chrysler a retiré toutes les marques de Rootes en faveur du seul nom Chrysler. La division Simca réussit mieux, mais les divers problèmes qui accablaient les autres divisions poussèrent Chrysler a s'en désengager. Chrysler a vendu les capitaux de Chrysler Europe - dont Simca et Talbot - à PSA Peugeot Citroën, en 1978. PSA renommera l'entité, sous le nom unique de Talbot, dès le mois de juillet 1979.

Avec plus de succès à cette époque, la société aide à créer le marché des voitures Muscle car aux États-Unis, d'abord en produisant une version de rue de son Hemi comprenant un moteur de course, puis en proposant une ligne légendaire de véhicules accessibles, mais à haute performance, tels que la Plymouth GTX, la Plymouth Road Runner et la Dodge Charger. Le succès galopant de plusieurs de ces modèles sur le circuit de NASCAR a forgé la réputation de la compagnie pour la haute technologie.

Les années 1970 [modifier]

Les années 1970 ont, elles aussi, apporté le succès et la crise. Les vieillissantes mais solides berlines ont vu leurs ventes grimper, en raison de la forte demande de petites voitures après la crise pétrolière de 1973.
Cependant, un lourd investissement dans une toute nouvelle gamme complète de véhicules a été rendu largement vain quand, lors de leur sortie en 1974, les prix du pétrole ont atteint des sommets, et les ventes de grosses voitures ont lourdement chuté. La même année a été marquée par l'arrêt de la production des Barracuda, 10 ans après leur lancement, jour pour jour.

Au milieu de la décennie, la société obtint un remarquable succès avec la Chrysler Cordoba, sa première entrée sur le marché des voitures de luxe personnelles. Toutefois, la sortie des modèles jumeaux Dodge Aspen/Plymouth Volare, en 1976, ne reproduisit pas le succès des lignes disparues Valiant/Dodge Dart. La société dut retarder son entrée dans le marché, devenu très important, des citadines. Les problèmes se multiplièrent aussi, à l'étranger, quand Chrysler Europe s'effrondra en 1977. Elle fut reprise et renflouée par Peugeot l'année suivante, ironiquement juste après avoir aidé à la conception de la nouvelle Plymouth Horizon et du Dodge Omni, dans lesquels la société, en dépression croissante, plaçait ses espoirs.

Peu après, la société Chrysler Australie, qui produisait alors une version démarquée de la japonaise Mitsubishi Galant, a été vendue à Mitsubishi Motors. La berline Horizon avait juste commencé à entrer sur le marché américain, quand la seconde crise pétrolière frappa, réduisant à néant les ventes de grosses voitures Chrysler et de camions, la société n'ayant plus de forte ligne de berlines pour se rattraper.

Dans le désespoir, la Chrysler Corporation signa le 7 septembre 1979 avec le gouvernement américain, pour 1 milliard de $, des garanties de prêt pour éviter la faillite. En même temps, Lee Iacocca, un ancien directeur de Ford, fut amené à prendre la place de directeur-général exécutif (CEO) et à prouver qu'il était un porte-parole efficace pour la société. Un congrès, quelque peu réticent, a approuvé la «Loi de garantie de prêt de la Chrysler Corporation de 1979» (loi publique 96-185), le 20 décembre 1979 (signée par le Président Jimmy Carter le 7 janvier 1980), qui était décriée par les ouvriers et les vendeurs de Chrysler en raison de la peur de perdre leur emploi. Avec l'aide de ces personnes et de quelques véhicules innovants (tels que la Chrysler K platform), l'invention du monospace (Chrysler Town & Country et Dodge Voyager) dont Chrysler reste encore un des leaders du marché, la société évita la faillite et commença à reprendre des forces.

Les années 1980 [modifier]

Au début des années 1980, les prêts étaient remboursés à un rythme vif et les nouveaux modèles, basés sur la plateforme de K-voiture, se vendaient bien. Une co-entreprise avec Mitsubishi, appelée de Diamond Star Motors, a renforcé la présence de la compagnie sur le marché des petites voitures. Chrysler a acquis American Motors Corporation en 1987 auprès de Renault, principalement pour sa marque Jeep, bien que la marque déclinante Eagle Premier ait servi, par la suite, de base aux berlines Chrysler LH platform. Ceci a soutenu la société plus loin, bien que Chrysler ait toujours été le plus faible des trois grands constructeurs américains.

Les années 1990 : L'aventure Mercedes [modifier]

Au début des années 1990, Chrysler fait ses premières tentatives expérimentales pour un retour en Europe en installant une usine de production de voitures en Autriche, où sont assemblées des Voyager sur les mêmes lignes de montage que des 4x4 Mercedes,et en commençant, en 1993, la fabrication de certains modèles de Jeep avec volant à droite, pour marquer son retour sur le marché britannique. La popularité continue de la jeep - avec de nouveaux modèles audacieux pour le marché intérieur tels que le pickup Dodge Ram, la voiture de sport Dodge Viper, la Plymouth Prowler et les nouvelles berlines à roues avant motrices - a placé la société dans une position forte, alors que la décennie arrivait à sa fin.

C'est durant cette période que Chrylser négocie une fusion avec l'allemand Daimler-Benz.

La fusion avec Daimler-Benz (1998) [modifier]

Article détaillé : Daimler-Chrysler.

Seconde génération de la Dodge Intrepid, fruit de l'alliance entre Daimler-Benz et le groupe Chrysler

En 1998, la société Chrysler fusionne avec l'allemand Daimler-Benz AG et forme la société DaimlerChrysler. Cette opération est initialement présentée comme une fusion d'égal à égal mais, au bout de quelques années, la vérité devient évidente : il s'agit d'un achat de Chrysler par Daimler-Benz, qui devient le partenaire dominant du couple. Comme preuve, Chrysler retombe dans les déboires financiers juste après la fusion, faisant gravement chuter le cours de l'action commune et provoquant de sérieuses inquiétudes au sein du siège social allemand, qui dépêche le nouveau CEO Jürgen Schrempp pour reprendre les rênes.

Les années 2000 : Retour aux USA [modifier]

La marque Plymouth est arrêtée en 2001 et des projets de réduction de coûts, grâce à des partages de technologies (composants et plateformes), sont lancés. La Chrysler Crossfire, issue de la plateforme SLK Mercedes, est l'un des premiers résultats concrets de ce programme.

En 2002, la compagnie renoue avec ses innovations techniques en étant la première à proposer la pédale de frein réglable.

Un retour à la propulsion arrière est annoncé et, en 2004, la nouvelle Chrysler 300 utilisant cette technologie, ainsi qu'un nouveau Hemi V8, deviennent rapidement des succès commerciaux. Les performances financières commencent à s'améliorer, Chrylser fournissant maintenant une part significative des profits de DaimlerChrysler, tandis que Daimler se lance dans des efforts de restructuration de la branche Mercedes.

Toutefois, les difficultés de Chrysler l'emportent sur son dynamisme. Les pertes s'accumulent, en raison notamment des énormes coûts sociaux liés au personnel retraité (frais médicaux, retraites...). Ce poids pénalise fortement le cours boursier de la compagnie.

Le 7 avril 2005, une décision de justice est prise par le juge de district Joseph Farnan Jr., présidant la cour d'appel de Wilmington au Delaware, au sujet d'une affaire entre Kirk Kerkorian et DaimlerChrysler concernant les déclarations de Jürgen Schrempp de Daimler Benz, avant la fusion de 1998. Celui-ci aurait menti et manipulé la Securities and Exchange Commission ainsi que les actionnaires de Chrysler Corporation (dont le principal était la Tracinda Corporation de Kirk Kerkorian), en annonçant qu'il s'agissait d'une fusion égalitaire et non d'une acquisition. Le verdict est en faveur de Daimler, protégeant ainsi Jürgen Schrempp. Cependant, une autre affaire impliquant les autres actionnaires de Chrysler - et avec les mêmes charges - a été jugée en 2003 en faveur des actionnaires minoritaires de Chrysler, avec une amende de 300 millions de dollars à l'encontre de DaimlerChrysler.

Le partenariat avec Mitsubishi Motors, démarré dans les années 1980, prend fin lorsque DaimlerChrysler vend ses 34 % d'action, alors que Mitsubishi exige plus de contrôle sur la direction.

La fin de l'aventure Daimler (2007) [modifier]

Le 14 mai 2007, scellant l'échec de la fusion, le fond d'investissement américain Cerberus rachète 80,1 % de Chrysler pour 5,5 milliards d'euros^[1]. Daimler, qui conserve le reste du capital et des projets de développement techniques communs avec le constructeur américain, devrait être rebaptisé « DaimlerAG ».

Le constructeur allemand avait déboursé 36 milliards USD en 1998, lors de l'« acquisition » de Chrysler^[1].

Dans la tourmente de la crise économique de 2008-2009 [modifier]

L'année 2008 est marquée par une aggravation substantielle des difficultés économiques des Big Three, en particulier de General Motors et de Chrysler, désormais orphelin face à la tempête qui secoue le marché américain. La contraction du marché du crédit, consécutive aux difficultés des établissements bancaires, fut en effet à l'origine d'une baisse globale de la consommation des ménages américains, rapidement imités outre-atlantique et ailleurs dans l'OCDE. Ainsi les ventes de Chrysler se sont contractées de 53 % en décembre 2008 par rapport au même mois de 2007. Les ventes sur l'ensemble de l'année 2008 ont plongé de plus de 30 %^[2].

Avant la publication de ces résultats, la firme s'était vue octroyer un prêt de 4 milliards de dollars américains par le gouvernement fédéral américain. En échange, Chrysler s'engageait à poursuivre les importantes réformes structurelles déjà entamées lors de son alliance avec Daimler^[3].

Le 21 janvier, le fond d'investissement Cerberus, propriétaire du groupe, annonce, à la surprise générale, une entrée du groupe Fiat dans le capital de Chrysler, à hauteur de 35 %^[4] (20 % supplémentaires en option d'ici trois ans^[5]). Cette alliance permettra à Chrysler, ainsi qu'à Dodge et Jeep, de profiter du savoir-faire du constructeur italien en matière de véhicules compacts. Parallèlement, elle permettra à Fiat de s'implanter durablement sur le plus grand marché automobile mondial.

Le 4 mars 2009, Chrysler a annoncé la suppression de 1 200 emplois dans l'une de ses usines canadiennes^[6].

Le 21 avril 2009, le gouvernement des États-Unis a décidé de prêter un montant additionnel de 500 millions USD à Chrysler « pendant qu'il tente de mener à terme son plan de restructuration »^[7].

Le 30 avril 2009, Chrysler s'est mis sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites au État-Unis. Elle a signé une entente pour céder une partie de son capital : Fiat pourra prendre une participation pouvant atteindre jusqu'à 35 %, le gouvernement des États-Unis prendra 8 % et le gouvernement du Canada prendra 2 %. Un nouveau fonds de placement spécialisé dans la gestion de la couverture santé des retraités de Chrysler recevra 55 %^[8],[9],[10].

Le 5 mai 2009, le juge qui supervise la restructuration de Chrysler a avalisé la vente de la quasi-totalité des actifs de Chrysler à Fiat^[11].

Les marques actuelles [modifier]

• Chrysler
• Dodge
• Jeep

Les anciennes marques (disparues ou cédées) [modifier]

• Colt
• Lamborghini
• DeSoto
• Eagle
• Fargo
• Imperial
• Plymouth
• Valiant
• Chrysler Europe
  • Rootes Group (société britannique)
    • Commer
    • Hillman
    • Humber
    • Karrier
    • Singer
    • Sunbeam
    • Talbot (société franco-britannique) racheté par Simca
  • Simca (société française)
  • Barrieros (société espagnole)

Chrysler Voyager

Le Chrysler Voyager, aussi vendu comme Plymouth Voyager, Dodge Caravan et Chrysler Town & Country, est un modèle automobile de type monospace ou mini-fourgonnette, qui a été officiellement lancé en 1983 en Amérique du Nord, sous les dénominations Plymouth Voyager et Dodge Caravan. Il a été commercialisé en Europe à partir de 1989, sous la dénomination Chrysler Voyager. Il s'agissait alors du second modèle de Voyager. Le Chrysler Voyager et ses dérivés est à ce jour le monospace le plus vendu au monde avec plus de 10 millions d'unités produites. (Pour information : Renault est seulement à son millionième exemplaire Espace.)

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1983 : 1ère génération [modifier]

1ère génération de Chrysler Voyager

En arrivant en Europe, le Voyager reçoit une motorisation diesel avec le 2,5 L turbo de chez VM Motori. D'ailleurs cette mini-fourgonnette est montée en Autriche.

On peut en fait qualifier le Chrysler Voyager comme étant l'ancêtre du monospace moderne. Les premiers modèles sont sortis en décembre 1983, soit 6 mois avant le Renault Espace. Il a pris tous ses concurrents de vitesse, ce qui a valu l'arrivée des Chevrolet Astro et Ford Aerostar en 1985. Les premiers modèles possédaient une calandre avec 4 phares montés 2 par 2. Les moteurs disponibles à l'époque étaient un 2,2 L Chrysler de 86 ch (pour 1500 kg!) et un moteur Mitsubishi 2,6 L de 100 ch. En 1987, beaucoup de changements avec pour commencer la calandre qui perd 2 phares au passage.

Mais les autres évolutions se situent sous le capot : on trouve maintenant un 2,5 L de 100 ch et l'arrivée d'un 3,0 L V6 conçu avec Mitsubishi de 143 ch, ce qui permet au Voyager de se traîner un peu moins sur la route.

Ils existent maintenant en version longue, la Chrysler Grand Voyager, qui rajoute près de 40 cm. Cela fait plus de place pour les passagers de la banquette arrière et le coffre. Ces modèles ne seront pas importés en France.

Côté anecdotes, en 1988, la première boîte automatique à gestion électronique produite en série apparaît avec 4 rapports plus une surmultipliée. Côté États-Unis, l'année 1989 verra apparaître un moteur de 2,5 L turbo, qui disparaîtra en 1990.

1991 : 2ème génération [modifier]

Chrysler Voyager
Constructeur : Chrysler
Consommation	7,4 l/100 pour le 2,5 L turbo diesel ℓ/100 km
Émission de CO2	210 à 297[1] g/km

En 1991, arrive la deuxième génération de Voyager. Si l'air de famille est indéniable, Chrysler annonce 70 % de pièces différentes. Il est vrai que l'avant et l'arrière sont différents ainsi que le tableau de bord et les banquettes.

Les modèles longs sont enfin importés en France.

Côté motorisation, une nouveauté de taille : un moteur turbo diesel de 2,5 L de 115 ch fait son apparition. Il s'agit du modèle VM italien bien connu surtout chez les fabricants de culasses (humour noir !). En effet, les culasses sont très fragiles et cassent au bout de 150 000 km environ. Fort heureusement, celles disponibles en échange sont renforcées ainsi que sur les turbo diesel vendus à partir de 1994.

Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2,5 L vu précédemment, mais on note aussi l'arrivée d'un 3,3 L V6 de 150 ch. A noter la disparition au catalogue français des Voyager motorisés avec le 3,0 L V6 alors que ce moteur est fourni jusqu'en 2000 sur les modèles de la marque dans le reste du monde. Un 3,8 L V6 de 165 ch est disponible aux États-Unis en 1994.

Une version intégrale, quatre roues motrices, est disponible de 1995 à 2001. La version est désignée par "AWD"

1996 : 3e génération [modifier]

3ème génération de Chrysler Voyager

1996 (1995 aux États-Unis), 3e génération de Voyager. Tout est nouveau, sauf les moteurs et les boîtes de vitesses.

Au menu, on retrouve le 2,5 L turbo diesel, le 3,3 L V6 et le 2,5 L "poussif" (je rappelle : 100 ch pour 1 700 kg !) est remplacé par un nouveau 4 cylindres de 2,4 L fort de 150 ch. Le 3,3 L passe à 165 ch et le 3,8 L grimpe à 180 ch.

Attention aux modèles de 1996 et 1997 équipés du moteur turbo diesel : on atteint les sommets côté catastrophe. VM qui fournit Chrysler a remplacé, pour la distribution de ce moteur, les cascades de pignons par une chaîne de distribution. Malheureusement, celle-ci s'avère très fragile et de nombreux bris ont été constatés. Pour les modèles 1999 et après, Chrysler repasse à la cascade de pignons.

2001 : 4e génération [modifier]

4ème génération de Chrysler Voyager (2001–2003)

4ème génération de Chrysler Voyager (2004–2007)

2001 : le retour et la 4e génération de Voyager.

Côté moteurs, on retrouve les mêmes que sur le précédent avec quelques variantes : le 2,4 L de 150 ch ne bouge pas, le 3,3 L V6 passe à 180 ch et le 3,8 L V6 passe à 210 ch (mais il n'est plus distribué en France). Quant au turbo diesel, il adapte désormais la technologie common rail et sa puissance passe ainsi à 141 ch.

Contrairement à ses concurrents américains, le Voyager aura subi plusieurs évolutions alors que des modèles comme le Chevrolet Astro n'ont pas changé ou si peu. D'ailleurs aujourd'hui, les minivans du groupe Chrysler (Chrysler Voyager, Chrysler Town & Country et Dodge Caravan), détiennent près de 40 % du marché aux États-Unis).

Le Voyager existe en Europe sous les motorisations suivantes :

• 2,5 L essence en boîte manuelle (moteur Mopar)
• 3,0 L essence en boîte automatique (moteur Mitsubishi)
• 3,3 L essence en boîte automatique (moteur Mopar)
• 2,5 L turbo diesel en boîte manuelle (moteur VM)

on trouve également :

• 2,0 L essence
• 2,4 L essence
• 2,8 L turbo diesel

Mais on le trouve aussi en 3,8 L essence en boîte automatique en général en importation (moteur Mopar), en 2,5 L turbo essence (très rare) en importation (moteur Mopar) et on le trouve aussi en transmission AWD (4 roues motrices) à partir du 3,0 L.

2007: 5e génération [modifier]

5ème génération de Chrysler Voyager

A l'été 2007, une cinquième génération est apparue. Longue de 5,10 m, elle n'existe plus qu'en version longue. Moteurs de la 5e génération:

• 3,3 L flex-fuel 170 ch, fonctionnant à l'éthanol E85.
• 3,8 L V6 essence 198 ch.
• 4,0 L V6 essence 240 ch.

et un 2,8 L CRD diesel 177 ch pour le marché européen, au début de l'année 2008.

Chrysler Sebring

Chrysler Sebring
Constructeur : Chrysler
Production totale	1 million (16 mars 2006) exemplaires
Classe	familiale (M2)
Carrosseries	berline ou cabriolet
Performances
Motorisations	2 motorisations
Émission de CO2	170 à 255[1] g/km
Transmission	traction avant
Dimensions
Longueur	4 850 mm
Largeur	1 840 mm
Hauteur	1 500 mm
Poids	1 480 à 1 560 kg
Chrysler Cirrus

La Sebring est une voiture construite par Chrysler.

Elle est fabriquée depuis 1995 où elle était proposée uniquement en version Coupé, sur la base de la plateforme Chrysler JA.

Elle est assemblée dans l'usine de Sterling Heights (Michigan) aux États-Unis. En 1996, une version cabriolet est apparue et en 2001, la berline.

La voiture tient son nom du célèbre circuit automobile de Sebring, Floride où se déroule chaque année une course d'endurance, les 12 heures de Sebring.

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Modèles [modifier]

La Sebring Coupé (1995-2005) [modifier]

Sebring Coupé initiale 1995-2004

La ligne s'est inspiré de la Plymouth Satellite des années 1970. La plateforme utilisée était celle de la Mistubishi Eclipse.

Sebring Coupé version 2 2004-2005

Dernière version du coupé dont la production s'est arrêtée en 2005 pour laisser place à la berline et au cabriolet.

Le cabriolet (1996-aujourd'hui) [modifier]

Sebring cabriolet 1996-2004

Sebring cabriolet 2004-2007

Sebring cabriolet 2007-aujourd'hui

Apparu dès l'année suivante de la sortie du Coupé, le modèle cabriolet continue a être commercialisé aujourd'hui sur le marché nord américain uniquement.

La berline (2001-aujourd'hui) [modifier]

Sebring berline 2001-2004

Sebring berline 2004-2006

La société GAZ appartenant à l'oligarque russe Oleg Deripaska possède depuis avril 2006 une licence pour produire en Russie sous une marque propre le modèle 2006 de la Sebring, et de sa cousine la Dodge Stratus. Il lui en a coûté 124 millions d'euros, une production annuelle de 65 000 de ces deux véhicules est planifiée.

Sebring berline 2007-aujourd'hui

Motorisations (2007) [modifier]

Les moteurs 2,7 litres et le 3,5 litres sont tous les deux des V6, et le premier peut fonctionner avec du carburant E85, moins polluant que les carburants ordinaires.

Finitions (2007) [modifier]

• Classic
  • Jantes 16 pouces acier
  • Uniquement sur le marché nord-américain.
  • Moteur essence 2,4 litres uniquement

• Touring
  • Jantes 17 pouces aluminium.
  • Moteur essence ou diesel 2,0 litres sur le marché européen
  • Moteur 2,4 litres ou 2,7 litres sur le marché nord-américain

• Limited
  • Jantes 18 pouces aluminium
  • Moteur 2,0 litres diesel uniquement pour le marché européen
  • Moteur 2,7 ou 3,5 litres pouir le marché nord-américain

Chrysler PT Cruiser

Chrysler PT Cruiser
Constructeur : Chrysler
Production totale	1.000.000 (16 mars 2006) exemplaires
Classe	break, compact (M1)
Carrosseries	break ou cabriolet
Performances
Motorisations	3 motorisations
Émission de CO2	183 à 232[1] g/km
Transmission	traction avant
Dimensions
Longueur	4290 mm
Largeur	1705 mm
Hauteur	1600 mm
Poids	1510 à 1595 kg

Le PT Cruiser est une voiture construite par Chrysler. Son design a été choisi pour rappeler les lignes d'anciens modèles américains.

PT Cruiser a été fabriquée à partir de mars 2000 (millésime 2001) comme modèle d'entrée de gamme de la marque.

Il est assemblé dans l'usine de Toluca au Mexique pour tous les marchés. En 2002 (et seulement cette année-là), il a été construit à Graz en Autriche pour les marchés hors Amérique du Nord, cette dernière zone étant alors approvisionnée par Toluca.

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Nom 

Officiellement, PT signifie Personnal Transportation. D'autres explications non officielles existent : la voiture était prévue au départ pour être commercialisée sous la marque Plymouth sous le nom Plymouth Truck (PT). Autre explication, la plateforme. Celui de la Dodge Neon était la Chrysler PL plateforme, PL pour Platform Low : celle du Cruiser se serait donc appelée Plateform Tall (PT).

Histoire 

• janvier 1999 : présentation au North American International Auto Show, à Détroit
• mars 2000: début de la fabrication à Toluca
• 2004: apparition de la version cabriolet.
• 16 juin 2005 : présentation du modèle 2006 qui présente des évolutions notables par rapport au modèle initial (moteur et apparence)
• mars 2006 : fabrication du millionième PT Cruiser

Modèles 

Le modèle phare [modifier]

PT Cruiser initial 2001-2006

Ici, la calandre continue sous le pare-choc.

PT Cruiser 2006-aujourd'hui

Le pare-choc est désormais solidaire de la carrosserie avant, et les optiques ont été modifiés, comme sur le modèle Sebring et la calandre se coupe au pare-choc.

Cabriolet [modifier]

La déclinaison en cabriolet de la voiture est apparue au catalogue en 2005. Il est proposé uniquement avec un moteur à essence de 2,4 litres, avec ou sans turbo. La capote dispose d'un mécanisme électrique.

PT Cruiser cabriolet 2004-2006

PT Cruiser cabriolet 2006-aujourd'hui

Ici, la nouvelle déclinaison du PT Cruiser cabriolet.

Motorisations (2007) [modifier]

Finitions (2007) [modifier]

• Classic
  • Jantes 15 pouces acier, climatisation manuelle.
  • Moteur 2,4 l. TEST

• Touring
  • Jantes 16 pouces acier.
  • Moteur 2,4 l. essence ou 2,2 diesel

• Limited
  • Jantes 16 pouces alliage, régulateur de vitesse, phares antibrouillards, GPS, sellerie cuir chauffante
  • Moteur 2,4 l. essence ou 2,2 diesel

• GT
  • Jantes 17 pouces alliage, suspension sport rabaissée, pédalier aluminium, pommeau de levier de vitesse en argent
  • Moteur 2,4 l. essence turbocompressé