Chevrolet Captiva : la gamme, les prix

Chevrolet Camaro

Chevrolet Camaro
Constructeur : Chevrolet
Classe	Pony car / Muscle car

La Chevrolet Camaro est un Pony Car construit par General Motors de 1967 à 2002 en quatre générations et dont la production reprendra en une cinquième vers 2009. La Camaro fut construite pour concurrencer la Ford Mustang. Lorsque Ford présenta sa Mustang en avril 1964, l'état major de General Motors ne se montra pas vraiment impressionné. Ils étaient tous persuadés qu'il n'existait pas de marché pour ce type de véhicule et qu'avec son "petit" coupé, Ford, le rival de toujours foncerait vers de sinistres destinées. Leurs espoirs furent de courte durée. Quatre mois seulement après son lancement, 100 000 Mustang étaient sorties des chaines de fabrication. L'ambiance au directoire de General Motors se dégrada considérablement. Il leur fallait faire mieux et surtout très vite pour retrouver leur première place sur le marché national. Dans l'urgence, Chevrolet crée le projet XP836 surnommé "Panther". Ses lignes très pures exemptes de toute fioriture combinaient harmonieusement volumes et rondeurs avec des éléments plus anguleux, un peu à l'image des plus prestigieuses productions italiennes. Le nom Camaro viendrait d'une déformation du mot français "Camarade".

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Première Génération 

Première Génération
Constructeur : Chevrolet
Production totale	690138 exemplaires
Classe	Pony car / Muscle car
Carrosseries	Coupé, Cabriolet
Transmission	Manuelle 3 ou 4 rapports Automatique 2, 3 ou 4 rapports

La Camaro de série vit donc le jour le 26 Septembre 1966, sur le tout nouveau chassis F-Body qui se caractérisait par un format coupé quatre places, disponible en coupé et en convertible et d'une architecture faux châssis à l'avant fixé sur une coque. Quatre versions étaient disponibles avec environ 80 options d'usines et 40 accessoires du concessionnaire :

• Camaro : version de base souvent équipée d'un six cylindre en ligne ou du V8 327ci.
• Camaro RS (Rally Sport) : Cette version apportait essentiellement des ajouts esthétiques : calandre noire avec des phares cachés, des feux arrières modifiés et des pièces intérieur spéciales.
• Camaro SS (Super Sport) : Acheter la Camaro SS donnait accès au V8 350ci et au V8 "Big Bloc" 396ci. On pouvait le commander en même temps que le package RS ce qui donnait la Camaro RS/SS.
• Camaro Z-28 : Dérivée de la Camaro de base, elle sorti sans faire de bruit en décembre 1966. Elle se caractérisait par des freins à disques à l'avant et était propulsée par le V8 302ci. Ce moteur était en fait un 327ci doté d'un vilebrequin de 283ci. Elle fut créée pour courir dans la course Trans Am.

Années	RPO	Type	Caractéristiques	Modèle
1967-1969	L26	L6 1bbl	230ci (3.8 L) 140cv	Camaro
1967-1969	L22	L6 2bbl	250ci (4.0 L) 155cv	Camaro
1967-1969	Z28	V8 4bbl	302ci (4.9 L) Small-Block 290cv	Camaro Z28
1967-1969	LF7	V8 2bbl	327ci (5.4 L) Small-Block 210cv	Camaro
1967-1968	L30	V8 4bbl	327ci (5.4 L) Small-Block 275cv	Camaro
1969	L65	V8	350ci (5.7 L) Small-Block 250cv	Camaro
1967-1969	L48	V8	350ci (5.7 L) Small-Block 295cv	Camaro SS350
1967-1969	L35	V8	396ci (6.5 L) Big-Block 325cv	Camaro SS396
1967-1969	L78	V8	396ci (6.5 L) Big-Block 375cv	Camaro SS396
1968-1969	L34	V8	396ci (6.5 L) Big-Block 350cv	Camaro SS396
1968-1969	L89	V8	396ci avec culasses aluminium	Camaro SS396
1969	L72	V8	427ci (7.0 L) Big-Block 425cv	COPO 9561
1969	ZL1	V8	427ci (7.0 L) Big-Block 430cv	COPO 9560

1967 [modifier]

Déjà beaucoup de moteurs disponibles en cette première année d'une voiture mythique, du six cylindres en ligne de base au puissant V8 396ci de la Camaro SS396. Elle partageait beaucoup de pièces mécaniques avec la Chevrolet Nova dont la conception était en partie issue. Le client avait un choix de quatre transmissions, l'option standard était la boite manuelle trois rapports Saginaw. Venait ensuite une boite manuelle quatre rapport, mais la transmission la plus populaire étant la boite auto Powerglide deux rapports. La boite automatique TH400 quatre rapports était disponible seulement pour la Camaro SS396. La fameuse option Z28 était rarement connue des acheteurs, seulement 609 Z28 ont été vendues en cette année 1967. Développées essentiellement pour la course Trans America, elle ne disposaient que d'un V8 302ci car le règlement imposait une cylindrée inférieure à 305ci (5.0L). De 1967 à 1968, les Z28 ne reçurent pas de capots bombés. Elles recevaient l'air par une canalisation complexe attachée à côté du filtre à air en partant jusqu'au tablier pour arriver dans le conduit d'aération sous le pare brise. Les Z28 étaient les seules Camaro à recevoir des jantes Rally de 15 pouces de 1967 à 1969, toutes les autres recevant des jantes de 14 pouces. Il est facile de différencier les modèles 1967 et 1968 car comme sur beaucoup de voitures américaines de la même période, il n'y avais pas encore de marqueurs latéraux. Il furent en effet imposés par l'état américain sur les véhicules neuf en 1968.

• Production pour 1967

Camaro : 121044

Camaro RS : 64842

Camaro SS : 34411

Camaro Z-28 : 609

1968 [modifier]

Cette année, l'option Z-28 est officiellement au catalogue Camaro, s'en ressentent les ventes de ce modèle qui dépassent les 7000 exemplaires. Les lois en vigueur au États-Unis imposent l'ajout de marqueurs latéraux sur les ailes avant. La grille de la calandre s'affine, les feux de croisement deviennent ovales, certaines versions peuvent recevoir un béquet à l'avant. Les modèles aux moteurs les plus puissants reçurent des ressorts arrières à plusieurs lames au lieu des monolames installés auparavant. Une version du V8 Big Block 396ci développant 350cv était disponible pour les Camaro SS. Ces dernières étaient affublées de deux inserts chromés sur le capot

• Production pour 1968

Camaro : 159087

Camaro RS : 40977

Camaro SS : 27884

Camaro Z-28 : 7199

1969 [modifier]

Beaucoup de changement sur la carrosserie en 1969. Seuls le capot et le coffre restent identiques. Le nouveau style donnait une meilleure impression d'aérodynamisme, avec ses trainées au dessus des arcs de roues. Le package RS donnait accès à des phares cachés sous une plaque striée. Il existe un grand débat entre les collectionneurs adeptes du style 1967-1968 et ceux de la Camaro 1969. Cette année, c'est une Camaro RS/SS cabriolet qui servit de Pace Car à Indianapolis. Les Z-28 pouvait avoir un capot bombé en option. Le V8 307ci (un bloc de 283ci avec un vilebrequin de 327) de 200cv est développé pour les Camaro de base. Un nouveau V8 350ci de 255cv remplaça le V8 327ci de 275cv. Quand au moteur de la SS350, il fut "boosté" à 300cv. Pour une meilleure compétitivité en course Trans Am, l'option RPO JL8 sort en milieu d'année. Il s'agissait de quatre freins à disque. Le système était le même que celui utilisé sur les Corvette. Autre possibilité pour les amateurs de performance ultime, le package ZL1 spécialement conçu pour les course de dragsters NHLA. Le moteur était un V8 427ci entièrement en aluminium développant officiellement 425cv mais officieusement près de 500cv, ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais proposé par Chevrolet. Cette voiture coûtait pratiquement le double du prix d'un Camaro SS396, soit $7200 de l'époque...le moteur seul coûtant $4160. Pour les utiliser en course, Chevrolet devait en vendre 50, ils vendirent 69 Camaro et deux Corvette équipées de ce moteur. Au moins 12 moteurs furent retirés de ces voitures, et 30 d'entre elles revinrent chez Chevrolet.

• Production pour 1969

Camaro : 150078

Camaro RS : 37773

Camaro SS : 34932

Camaro Z-28 : 20302

Seconde Génération [modifier]

Seconde Génération
Constructeur : Chevrolet
Production totale	2233952 exemplaires
Classe	Pony car / Muscle car
Carrosseries	Coupé, Coupé T-Top
Performances
Motorisations	V6 229ci 3.8L V6 231ci (Buick) L6 250ci 4.1L V8 267ci 4.4L V8 305ci 5.0L V8 307ci 5.0L V8 350ci 5.7L V8 396ci 6.5L V8 454ci 7.4L

La seconde génération est entrée sur le marché le 26 Février 1970 et sera commercialisée jusqu'en 1981. La carrosserie a été intégralement changée, la voiture est alors plus longue et plus large que la génération précédente (de 4,77 à 5 mètres de long suivant les évolutions). Ses lignes sont plus élancées, certains diront qu'elle a un look plus européen voire italien. L'architecture de 1967 empruntée à la Chevrolet Nova reste cependant inchangée, avec le faux châssis à l'avant séparé de la coque. Les moteurs de même seront conservés, du moins pour les premières années. Sans la hate du développement de la première génération et bénéficiant d'un budget supérieur, les ingénieurs de chez General Motors ont pu accorder plus de soin dans la réalisation de la nouvelle Camaro. Ainsi, les suspensions et le châssis furent grandement améliorés aussi bien en termes de confort que de rigidité. Les vitres latérales arrières seront supprimées pour réduire les coûts et faciliter la fabrication. Plus tard, la lunette arrière sera élargie pour pallier cette absence et offrir un meilleur champ visuel à l'arrière. Même les modèles de base recevaient une meilleure isolation phonique et thermique. Bien que toujours équipée de moteurs Big Block, il ne fait pas de doute la seconde génération était bien plus une routière que sa devancière de 1967. Cependant, le choc pétrolier mettra un terme à la course à la cylindrée. La Camaro restera un des seuls muscle car de la "bonne époque" à survivre à la crise. Côté marketing, Chevrolet garda les mêmes modèles que la génération précédente mais en ajoutera quelques uns au fil des années :

• Sport Coupé : Version de base avec peu d'options
• Rally Sport (RPO Z22) : De 1970 à 1973, ce package modifiait la face avant offrant deux petits feux de position ronds en plus des deux plus gros. Les essuis glaces étaient cachés sous le capot et il y avait plus de chromes. Comme pour la première génération, le modèle RS pouvait se combiner avec les SS et Z/28 pour donner les Camaro RS/SS ou RS/Z28.
• Super Sport (RPO Z27) : comme pour les années précédents, choisir ce modèle donnait accès aux plus gros moteurs tels que le V8 396ci. Abandonné en 1974, il sera réutilisé dès 1975 mais seulement en tant que kit de décalcomanies.
• Type-LT : Modèle "luxe" qui a remplacé le Super Sport à partir de 1973. On pouvait le fusionner avec les modèles Rally Sport et Z28 pour avoir un Camaro Type-LT/RS/Z28.
• Berlinetta : Remplaça le modèle Type-LT à partir de 1979
• Z/28 (RPO Z28): La version sport, disposant d'un train roulant et de suspensions améliorés. Créée à la base pour la course Trans Am, les moteurs pouvaient à présent dépasser les 305 pouces cubes ainsi le V8 350ci dépassait le 302ci de la première génération.

Moteurs de la Camaro seconde génération
Années	RPO	Type	Caractéristiques	Modèle
1980-1981	LC3	V6 2bbl	229ci (3.8L) 115cv	Sport Coupé/Berlinetta
1980-1981	LD5	V6 2bbl	231ci (3.8L) Buick V6 (Californie) 110cv	Sport Coupé/Berlinetta
1970-1979	L22	L6 1bbl	250ci (4.1L) 155cv	Sport Coupé/Type-LT/Berlinetta
1980-1981	L39	V8 2bbl	267ci (4.4L) Small-Block 120cv	Sport Coupé/Berlinetta
1976-1981	LG3	V8 2bbl	305ci (5.0L) Small-Block 155cv	Z28 (Californie)
1970-1973	Base	V8 2bbl	307ci (5.0L) Small-Block 140cv	Sport Coupé
1970-1974	L65	V8 2bbl	350ci (5.7L) Small-Block 165cv	Sport Coupé
1970-1974	L48	V8 4bbl	350ci (5.7L) Small-Block 200cv	Super Sport/Z28
1970-1981	LM1	V8 4bbl	350ci (5.7L) Small-Block 190cv	Super Sport/Z28
1970-1974	Z28	V8 4bbl	350ci (5.7L) Small-Block 275cv	Z28
1970-1974	LS3	V8 4bbl	396ci (6.6L) Big-Block 260cv	Super Sport/Z28
1970	L74	V8 4bbl	396ci (6.6L) Big-Block 375cv	Super Sport/Z28
1970	LS6	V8 4bbl	454ci (6.6L) Big-Block 450cv	Super Sport

Troisième Génération [modifier]

En 1975 Chevrolet entreprend le développement de la 3 ème génération,originalement prévue pour 1980.En même temps Chevrolet travail sur leur première traction avant.Les ingénieurs avaient l'intention d'utiliser les composantes mécaniques sur les F body.La question de la Camaro traction avant a été longuement débattue et retarda la production qui sera déplacé pour 1982.La 3 ème génération passe au métrique pour le moteur.Fini de dire un 305 pouces cubes maintenant on parle en litres.

1982 marque le début de la troisième génération.Elle fut sélectionnée comme la pace car pour le Indy 500. Pour cette occasion la pace car voit sa puissance augmentée à 250 hp.Des réplique moins puissante seront offerte au publique.Les motorisation passe du 4 cylindre 2.5 litres de 90 hp,d'un v6 de 2.8 litres de 102 hp,un v8 de 5.0 litres (305 pouces cubes LG4)de 145 hp et un 5.0 litres (305 pouces cubes trottle body injection(T.B.I.) LU5) de 165 hp.

En 1983 le 5.0 litres LU5 monte à 175 hp et un nouveau 5.0 litres H.O.(305 pouces cubes)L69 avec un carburateur rochester 4 baril de 190 hp

En 1984 Chevrolet corrige les problèmes de qualité survenue en 1982 et 1983.Le modèle Berlinetta cannait une popularité et un v6 de 107 hp de2.8 litres et le v8 LG4 en option.La Z28 connait sa meilleur année de vente de tous les temps.

En 1985 l'option Iroc Z sur la Z28 fait son apparition.Elle comprend un effet de sol plus bas et quelque autre options.Elle peut reçevoir un nouveau v8 de 305 pouces cubes 5.0 litres LB9(tuned port injection (TPI))de 215 hp. La Z28 reçoit un léger changement esthétique.

En 1986 la LT remmplace la berlinetta.Le 4 cylindres est disponible mais aucune voiture semble avoir été produite avec cette option.De plus 1986 est la dernière année du 4 cylindres.Le 5.0 litres LB9 pers de la puissance et passe à 190 hp mais gagne 10 livre de couple.La rumeur voulait un V8 optionnelle de 5.7 litres (350 pouces cubes)mais des problèmes de développement on retardé cette option.

En 1987 le 5.7 litres issue de la Corvette fait son entré en option sur l'Iroc Z.Le rpo B2L est le 5.7 litres L69 de la Corvette mais sans les têtes et le manifold en aluminium.Le 5.7 litres est disponible uniquement en transmission automatique.La décapotable est de retour et c'est la firme ASC qui transforme les T-Top en convertible.

En 1988 le B2L(5.7 litres)passe à 230 hp,en 1991 à 245 hp et en 1992 le couple passe de 330 à 345 livres couple.En 1988 la Z28 disparaît au profit de l'Iroc Z mais reviens en 1990 lorsque la série I.R.O.C. passe avec des véhicule Dodge.

1989:La RS est une nouvelle option.Elle est équipé d'un v6 2.8litres .Un v8 de 170 hp est optionelle.Le LB9 et le B2L ne sont pas disponible pour la RS.

En 1990 le v6 passe a 3.1 litres.L 'Iroc Z disparaît.

1992 marque la fin de la 3 ème génération.Tous les modèles 1992 reçoivent l'emblème 25th anniversary et peuvent opter pour un rpo Heritage Pack.

Une Camaro spécial très rare est proposé nommée 1LE.Arrivée en 1988 elle pouvait être très performante si les bonnes cases options étaient sélectionné;option G92(performance axle),supprimer l'air climatisé, sélectionné le moteur LB9 (B2L non disponible)avec transmission manuelle.La puissance de cette combinaison était de 300 hp avec 300 livre de couple.En 1991 et 1992 ceux qui désiraient avoir l'air climatisé commandaient le rpo BC4. Cette option était destiner au services de polices et venait sur les coupé RS.Il était encore plus difficile d'avoir cette option.

À la suite des problème de qualités survenues au début et dans les dernière années de production,ajouté à la grève des employés,G.M. a décidé de déménagé la production de la 4 ème génération au Québec.

Sources:75 years of Chevrolet de George h Damman, Camaro 40 years de Darwin Holmstrom et ThirdGen.org

Quatrième Génération [modifier]

[Image:2002ChevroletCamaroSS.jpg|thumb|right|250px|Chevrolet Camaro SS 2002]] Construite à Boisbriand au Québec, le 4 cylindres de la Camaro a été abandonné. Le moteur de base était un 6 cylindres de 3.4L avec 160hp et remplacé en 95 par un v6 3.8L de 200hp beaucoup plus économique. Les versions plus musclées soit la z28 et la SS avait droit au moteur 5.7 litres LT1, avec la boîte automatique ou manuelle T56 à 6 rapports. La Z28 touchait le 275hp et la SS le 305hp. En 98 la Camaro eu droit a quelques modifications au niveau des phares et un remodelage du devant au complet ainsi que l'intérieur. Le désuet LT1 de fonte fera place a un nouveau moteur en aluminium, soit le LS1 qui équipait déjà la Corvette. Un moteur tout en aluminium avec une possibilité de modifications beaucoup plus intéressantes que son prédécesseur. La Camaro Z28 développera alors 305hp et en 2000 grâce a un remplacement de l'intake manifold pour celui du moteur LS6, il augmentera à 325hp. La Camaro SS touchera les 325hp et puis en 2000 jusqu'à son arrêt de production 335hp. Plusieurs "factory freak" sortiront de l'usine avec des moteurs dépassant le 345hp à 360hp. Avec son 0-100 km/h en 5.3 secondes et voir même un peu moins, la Camaro était de loin la voiture américaine la plus performante (moteur à aspiration naturel) pour son prix par rapport à sa grande rivale. Bien qu'elle fût la F-Body la plus performante toutes générations confondues, la lenteur de GM à adapter sa voiture au marché lui sera fatale. En 2002 quelques derniers modèles sortiront de la défunte usine

Cinquième Génération [modifier]

Chevrolet a décidé de raviver la flamme de la Camaro en 2006 en présentant la Chevrolet Camaro Concept, qui devrait faire son apparition officielle en 2009.

Présenté sur la plate-forme Zeta et équipé du moteur LS3 V8 de 6,2 litres de 422 hp (transmission manuelle à 6 rapports) ou équipée du moteur LS99 de 6,2 litres (transmission automatique à 6 rapports), elle est aussi offerte en version 6 cylindres de 3,6 litres développant 304 hp. La camaro de cinquième génération se retrouve en 5 versions: LS, 1LT, 2LT, 1SS & 2SS. Les versions LS & LT sont équipée de série du moteur de 3,6 litres tandis que le moteur de 6,2 litres est réservé au modèle SS. Les éditions 2LT & 2SS incluent la technologie bluetooth, sièges en cuir chauffants, volant gainé de cuir, etc.

La Camaro Concept serait également disponible dans une version convertible en 2010.

La Chevrolet Camaro Concept incarne le robot Autobots dénommé Bumblebee dans le film Transformers.

Chevrolet Aveo

Chevrolet Aveo
Constructeur : GM Daewoo
Années de production	2004-
Carrosseries	4 et 5 portes
Chronologie des modèles (2004-)
aucun aucun	aucun aucun

L'Aveo est un modèle automobile du segment B, produit par GM Daewoo, et vendu en Europe et Amérique du Nord sous la marque Chevrolet.

 

Bugatti Veyron 16.4

Bugatti Veyron 16.4
Constructeur : Bugatti
Classe	Supercar
Carrosseries	Coupé, 2 places Roadster, 2 places
Performances
Motorisations	W16 8.0 L 4 Turbos
Puissance (ch)	1 001 ch
Puissance (kW)	736 kW
Couple	1 274 Nm
Vitesse maximale	407 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 2,5 à 2,7 s
Consommation	24,1 ℓ/100 km
Émission de CO2	574 g/km
Transmission	Traction intégrale BVA à 7 rapports
Dimensions
Longueur	4 462 mm
Largeur	1 998 mm
Hauteur	1 159 mm
Empattement	2 710 mm
Poids	1 688 kg
Bugatti EB110

La Bugatti Veyron 16.4 a été la voiture de série la plus puissante au monde et le seul modèle actuellement en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Elle a été dévoilée, pour l'essentiel, lors du Mondial de l'automobile de Paris en l'an 2000. Les premières Veyron sont sorties d'usine en octobre 2005.

La Veyron est fabriquée en petite série (300 exemplaires sont prévus, au rythme d'environ 75 par an^[1]), dans l'Atelier (l'Atelier se situe sur le territoire de la communauté de communes de la région de Molsheim-Mutzig et le château se situe à Dorlisheim bien que la société soit domiciliée à Molsheim) en Alsace. Les voitures sont essentiellement composées de pièces du groupe VAG, venant de toute l'Europe et sont assemblées par une équipe de 60 personnes hautement qualifiées. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour l'assemblage d'une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font au domaine du Château Saint-Jean. Chaque voiture porte une plaque avec son numéro de châssis + BUGATTI AUTOMOBILES SAS - MOLSHEIM - FRANCE.

Il n'était pas prévu au départ que la fabrication de la Veyron 16.4 fasse de Bugatti une société rentable (dans le sens de faire des bénéfices), mais plutôt d'offrir à Volkswagen, son propriétaire, une voiture de prestige.

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Histoire 

La Veyron a été maintes fois annoncée, maintes fois reportée. Mais cette voiture extrême avec un moteur W16 de 1001 chevaux^[2] a finalement été mise en production début 2006, après que onze prototypes ont été utilisés pour sa mise au point.

Les performances recherchées sortaient de l'ordinaire, et de nombreux éléments ont dû être conçus spécialement pour la Veyron. Entre autres, les pompes à essences existantes ne permettaient d'atteindre qu'une puissance de 650ch sur les 1001 prévus^[3].

Chronologie [modifier]

• 1997 : cessation d'activité avec faillite et vente des actifs de la société Bugatti Automobili.
• 1998 : rachat de la marque Bugatti par le groupe VAG sous l'impulsion de Ferdinand Piech.
• 1999 : au salon de Tokyo, présentation de la Bugatti Veyron sous sa forme définitive actuelle.
• 2005 : en octobre, les premières voitures sont livrées.
• 2009 : en mars, 200 Veyrons ont été livrées.

Essais et tests avant la production définitive [modifier]

Avant que la version de production n'ait été lancée, onze prototypes ont été testés dans les mêmes conditions exténuantes ordinaires sur route comme tous les véhicules, dans diverses conditions de conduite et de climat ; En effet, plusieurs de ces prototypes ont parcouru plus de 50 000 km à vérifier la fiabilité qui correspond encore à la performance.

Performances [modifier]

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Bugatti Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland »^[2]. Cette vitesse en fait une des voitures de série la plus rapide au monde En octobre 2005, la Bugatti Veyron a atteint les 415 km/h sur le grand Lac Salé situé dans l'Utah^{[réf. nécessaire]}, à peine dépassée par la SSC Ultimate Aero TT^[4].

• Vitesse maxi  : mesurée par Bugatti à 407 km/h sur l'anneau de vitesse Volkswagen à Wolfsbourg.
• 0 à 100 km/h : 2,5^[5]
• 0 à 200 km/h : 7,3^[5]
• 0 à 300 km/h : 16,7^[5]
• 0 à 400 km/h : 55,6^[5]

Aérodynamique [modifier]

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Bugatti Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Bugatti s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement^[2]. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clé, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur^[2]. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355^[6]) : la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique^[2].

Le design 

La Veyron possède une carrosserie de forme ramassée, peu aérodynamique, d'une longueur de 4,4 mètres, d'une largeur de 2 mètres et d'une hauteur de 1,2 mètre. La face avant intègre la calandre historique en fer à cheval de Bugatti. La voiture est bicolore, les teintes pouvant être choisies par le client^[7]. La poupe est large, des feux ronds avec une sortie d'échappement centrale carrée, et de grosses écopes d'air latérales pour le moteur, dont les culasses ressortent de la carrosserie.

L'habitacle est tendu de cuir précieux, et la planche de bord est rehaussée par des touches d'aluminium poli ou bouchonné selon les endroits.

Technique [

Le moteur 

Le moteur prévu par Ferdinand Piëch, n'existait pas dans le groupe VAG, et a du être entièrement conçu pour la Veyron.

Le moteur est un moteur avec cylindres en W à 16 cylindres 64 soupapes composé de deux V8 assemblés à 90°, de 64 cm de long pour 69 cm de large, et de 7 993 cm³ de cylindrée, alimentés par quatre turbocompresseurs. La puissance est de 1 001 chevaux à 6 000 tr/min, le couple de 1 250 Nm disponible dès 2 200 tr/min. Le passage de 0 à 100 km/h se fait en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes, et de 0 à 300 km/h en 16,7 secondes^[2]. La transmission fait appel à une boîte DSG (Bugatti appartient à Volkswagen) à sept rapports disposée longitudinalement devant le moteur central. Bugatti indique que la DSG en question a été améliorée pour offrir des passages de rapport aussi rapides que possible. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est conçu comme un ensemble mécanique à carter à sec pour abaisser le centre de gravité.

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite « cool down ».

Le système de refroidissement est complexe, composé de 11 radiateurs en tout, d'une capacité de 55 litres de liquide de refroidissement, et a été optimisé par divers tests dans des conditions de climat extrême.

• 3 radiateurs pour le système de refroidissement du moteur ;
• 1 échangeur de chaleur pour l'air-liquide intermédiaires ;
• 2 pour le système de climatisation ;
• 1 radiateur d'huile pour la boite de vitesses type DSG ;
• 2 radiateurs d'huile moteur ;
• 1 radiateur d'huile hydraulique pour le spoiler ;
• 1 radiateur d'huile différentiel.

Les freins [modifier]

La Bugatti Veyron 16.4 est équipée d’un système de freinage basé sur des disques en carbone/céramique de 40 cm de diamètre. Le freinage est assisté par l’aileron arrière, appelé « airbrake », dont la mise en action s’effectue avec la pédale des freins, dans la configuration « handling », à des vitesses entre 200 et 375 km/h. L’aileron arrière adopte alors un angle à 113° par rapport au sens de la marche, générant ainsi une résistance supplémentaire. Simultanément, la portance négative exercée sur la poupe s’accroît pour atteindre les 300 kg, en faveur de couples de freinage accrus sur les roues arrières. Cela se traduit par une réduction du transfert des charges vers l’avant du véhicule, conséquence d’une décélération rapide : de quoi stopper de 100 km/h à l’arrêt en 31,4 m, soit 2,3 secondes^[2]. À pleine puissance de freinage, il suffit de dix secondes à la Bugatti Veyron 16.4 pour ralentir de 400 km/h à l’arrêt complet^[2].

Le châssis [modifier]

La puissance de la voiture nécessite un très bon châssis, qui atteint la barre des deux tonnes. La structure de la coque est composée de deux éléments en carbone boulonnés (fabriqué chez l'italien ATR), le berceau avant est en aluminium extrudé, l'arrière est en acier inoxydable^[6]. Le titane est utilisé pour les moyeux, les étriers de frein, les ressorts et l'échappement^[6].

Les pneus [modifier]

Les pneus de la Veyron ont été l'un des points durs de son développement. En effet, il fallait des pneus capables de résister à l'accélération, la vitesse élevée, dont la tenue de route était valable à toute vitesse et qui puissent durer. Ainsi ils ont été conçus par Michelin à partir d’une gomme spécifique, ils ont un profil adapté et un contrôle sophistiqué de la pression^[8]. Ils peuvent atteindre 445 km/h^[1].

Caractéristiques [modifier]

• Prix : 2 750 000 dollars canadiens ou 1 200 000 € (avec 300 000 € d'acompte)
• Garantie : 2 ans au départ ou 50 000 km (assistance 24h/24), prolongée à 4 ans
• Puissance : 1 001 chevaux/ 747 KW à 6 000 tours/min
• Couple : de 1 250 Nm / 922 ft lbs à 2 200 tours/min^[2]
• Consommation : de 20 litres/100 km en utilisation normale, jusqu'à 70 à 80 litres/100 en conduite sur circuit (ce chiffre peut monter à 1 l/km, soit 100 litres/100 km)
• Capacité du réservoir : 100 litres
• Transmission : 4 roues motrices
• Boîte de vitesses : DSG 7 rapports (La boîte de vitesses à elle seule coûte 100 000 €)
• Poids : 1 888 kg (à vide) et 1 950 kg (pleine)
• Vitesse maxi : 407 km/h
• 0-100 km/h : 2,5 s^[5]
• 0-200 km/h : 7,3 s^[5]
• 0-300 km/h : 16,7 s^[5]
• 0-400 km/h : 55,6 s^[5] (une piste de 5 km en ligne droite suffit)
• Cylindrée : 8 litres (7 993 cm³) sur 16 cylindres (deux V8 mis côte-à-côte : W16 à 72°)
• Aspiration : 4 turbos
• Alimentation : 64 soupapes
• Pneus avants et arrières : Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
• Longueur : 4 465 mm
• Largeur : 2 000 mm
• Hauteur : 1 205 mm

Éditions spéciales [modifier]

Bleu centenaire

• Pour fêter les 100 ans de Bugatti, la marque a présenté au salon de Genève 2009 la Bugatti Veyron bleu centenaire. Cette bleu centenaire est unique et possède le même moteur que sur la Veyron de base^[9].

Fbg par Hermès

• Le couturier Hermès a été contacté par Bugatti pour rhabiller l’intérieur de la Veyron, et par la même occasion commémorer la collaboration passée entre les deux grandes marques. Celle-ci a été dévoilée au Salon de Genève 2008.

Grand Sport

• Bugatti a annoncé la production d'un targa top version, appelée Grand Sport. La voiture a été dévoilée au concours d'élégance de Pebble Beach le 15 août 2008, et le premier modèle a été vendu aux enchères pour un montant de plus de 3 M$. La production devrait commencer au printemps 2009, pour un volume global de 150 modèles.

Sang Noir

• La Sang Noir Edition a été inspirée par la Bugatti Type 57 Atlantique. La plupart des détails extérieurs ont été peints en noir. L'intérieur est de couleur orange vif et noir laqué, style finition de piano haut de gamme. Seules 15 voitures de la présente édition existent dans le monde.

Pur Sang

• Le 10 septembre 2007, une version spéciale de la Veyron appelée Pur Sang a été dévoilée au salon de Francfort. La seule différence par rapport à la norme Veyron est l'organe de finition : la Pur Sang n'en a pas, révélant la Veyron l'aluminium pur-corps en fibre de carbone. La production de la Pur Sang sera limitée à cinq voitures. Elle sera livrée avec des jantes en aluminium poli.

Pegaso Edition

• Un riche habitant ukrainien et habitant à Dubaï a fait construire cet exemplaire unique au monde de la Veyron qui d'après certaines rumeurs verrait sa puissance passer de 1 001 à 1 200 ch. Elle fut pendant longtemps exposée devant le célèbre Mall of Emirates^[10],[11].

Mirror

• Cette Veyron a reçu une finition 100 % miroir, elle est actuellement exposée à l'Autostadt. Elle a été créée par le Berlinois Olaf Nicolai.

Propriétaires [modifier]

Parmi les rares propriétaires de ces véhicules figure le fils de Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, président de la Guinée Equatoriale, considéré par une très large portion de l'opinion publique mondiale comme un dictateur^[12]. La somme servant à acheter cet exemplaire proviendrait du "blanchiment du produit d'un détournement de fonds publics"^[13].

En 2008 lors du salon de Pékin, un chinois fortuné a payé une Bugatti Veyron pour la modique somme de 25 millions de yuans (environ 2,3 millions euros), c'est-à-dire le double du prix normal.^{[réf. nécessaire]}

Le milliardaire russe Roustam Tariko, ainsi que le joueur grec de football Yoúrkas Seïtarídis en possèdent une chacun.^{[réf. nécessaire]}

En 2007, la Bugatti Veyron était en vente a 165 millions de Thai Bahts à Bangkok en Thaïlande, environ 3,6 millions d'euros (au taux de 1 euro=45 bahts), soit trois fois le prix européen^[14].

Diverses informations [modifier]

• Le système audio coûte 25 000 €.
• Débranchez le système anti-patinage et elle patinera des quatre roues en troisième.
• Aller de 0 à 400 km/h prend moins d'une minute.
• Pied au plancher au septième rapport, la Veyron consomme plus de 78 l/100 km.
• Le deuxième aileron est en fait un frein aérodynamique (appelé air-brake).
• Bugatti réclame un acompte d'au minimum 300 000 € juste pour la commander.
• En France la carte grise d'une Veyron a 118 chevaux fiscaux.
• Le délai de livraison est de cinq mois en moyenne.
• Le changement de rapport de la boite DGS s’effectue en moins de 0,2 seconde.
• La Veyron dispose dans son instrumentation d'une jauge qui indique la puissance de 0 à 1 001 ch.
• Le haut du moteur est totalement à l'air libre, il n'y a pas de vitre ou de grille le recouvrant.
• Une seconde clé est requise pour permettre à la voiture d'atteindre sa vitesse maximum.
• Un plein d'essence est nécessaire toutes les 12 minutes si on roule à 400 km/h.

Production actuelle [modifier]

Pour la deuxième fois, Bugatti annonce qu'elle va augmenter son volume de production afin de satisfaire à la demande. Construite depuis 2005, la Supersupercar franco-allemande ne cesse de voir son rythme de production s'accélérer. Au début, elles étaient 50 à sortir de l'atelier de Molsheim, en 2008 ce sont entre 85 et 90 voitures qui « sortiront » des mains des ouvriers très qualifiés de la maison Bugatti.

Pour arriver à cela, pas d'accélération de la cadence qui pourrait nuire à la fiabilité de cette pièce d'orfèvrerie mais une fermeture estivale raccourcie, voire supprimée. Les vacances obligatoires étaient de trois semaines jusqu'alors.

Ce succès est dû à l'homologation récente de la Bugatti Veyron aux États-Unis, les 14 derniers exemplaires seront donc envoyés de l'autre côté de l'Atlantique.

Bugatti s'est chargé de la formation des mécaniciens de 20 centres Bentley à travers le monde dans lesquels la Veyron est vendue, un spécialiste de la maison mère pouvant même être envoyé à toute heure en cas d'extrême urgence.

Selon Bugatti, « la production de la Veyron sera limitée à trois cents unités. Pas une de plus. À ce jour, deux cent vingt exemplaires ont été vendus. Il en reste donc quatre-vingts. Série Sang Noir incluse. Bien entendu, celle-ci ne constituera pas le gros de la demande future ».

Prix de vente et tarifs séries limitées [modifier]

Bugatti conserve la même politique tarifaire.

• Hors-taxe, la Veyron de base coûte 1,1 million d’euros.
• L’exclusive Hermès plafonne à 1,55 million d’euros.
• La série limitée Sang Noir se glisse entre les deux : 1,4 million d’euros.

Bugatti

Logo de Bugatti
Création	1909
Disparition	1963
Personnages clés	Ettore Bugatti (fondateur) Jean Bugatti
Siège social	Molsheim, Alsace
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Bugatti est une des marques pionnières et avant-gardiste automobile. Elle a été fondée en Alsace à Molsheim en 1909 par le génie Ettore Bugatti (dépositaire de plus de 1000 inventions brevetées en mécanique), et reprise un temps par son fils Jean Bugatti décédé précocement en 1939 à l'âge de 30 ans. Bugatti s'est particulièrement distingué dans le sport automobile avec ses légendaires bolides bleus au radiateur en fer à cheval au palmarès inégalé de plus de 10000 victoires internationales en course ^{[réf. nécessaire]}, 37 records, ainsi que dans la gamme des voitures de luxe d'élite sur mesure avec l'adage d'Ettore : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

La production automobile de l'usine de Molsheim n'a pas survécu longtemps à la mort d'Ettore Bugatti en 1947. La marque fut vendue en 1963 au constructeur espagnol Hispano Suiza. Quelques tentatives de produire de nouvelles automobiles sous le nom de Bugatti furent entreprises en 1987 par l'italien Romano Artioli et par le groupe allemand Volkswagen AG en 1998.

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Historique 

Ettore Bugatti, fondateur de Bugatti en 1909 [modifier]

Né d'une famille Italienne d'artistes établies à Milan, et passionné de mécanique et de vitesse au debut de l'aventure automobile des années 1900, Ettore Bugatti fonde son usine à MOLSHEIM à 20 km à l'ouest de Strasbourg en Alsace en décembre 1909, ( l'année de la naissance de son fils Jean Bugatti) après avoir travaillé successivement pour De Dietrich à Niederbronn (Alsace), Hermès à Strasbourg en association avec Émile Mathis, et enfin Deutz à Cologne (Allemagne).

En 1910 Bugatti remporte un vif succès au Mondial de l'automobile de Paris grâce à des caractéristiques techniques avancées, une haute qualité de finition, un haut niveau d'esthétique, de design et de prix.

Il poursuit et enchaîne les modèles de course et de luxe avec la Bugatti Type 13 ou Brescia (1327 cm3, 4 cylindres, 95 km/h) qui remporte plus de 40 courses en quatre ans malgré sa faible cylindrée grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle. Il en vend 5 exemplaires (Photo Bugatti Type 13).

En 1911 alors qu'il a vendu 75 Bugatti en Europe il s'associe avec Peugeot et conçoit la Peugeot Bébé dont 3095 exemplaires sont vendus.

De 1914 à 1918 pendant la Première Guerre mondiale Ettore Bugatti quitte l'Alsace pour l'Italie puis pour la France pour qui il conçoit des moteurs d'avion de 16 cylindres en 2 rangées de 8. L'aviation américaine acquiert la licence de ce moteur exceptionnel pour en fabriquer 5000. Ils en fabriqueront finalement 50 en raison de la fin du conflit.

En 1924 il présente en août sa fameuse Bugatti Type 35 au Grand Prix automobile de France à Lyon. Une voiture aux performances d'avant-garde dotée d'un compresseur pilotée par des pilotes d’usine et privés qui remportent plus de 2 000 victoires en compétition (record inégalé à ce jour) et qui lui apporte la gloire et la prospérité.

Association avec son fils Jean Bugatti [

Jean Bugatti travaille très tôt au côté de son père au bureau d'étude de l'usine qu'il est destiné à pérenniser. Il se révèle rapidement doué au moins du même génie d'artiste designer que son père en dessinant les carrosseries les plus élégantes qui aient jamais habillé un châssis Bugatti. Il fait preuve également de génie en mécanique et contribue à l'innovation des voitures produites par son père qu'il stimule.

En 1926 Ettore et Jean conçoivent les Bugatti type 37 et Bugatti type 40 ainsi que l'extraordinaire Bugatti Type 41 la « Royale » qui cumule tous les superlatifs. Construite pour les rois et monarques de la planète. (12 763 cm³ pour 300 chevaux, 500 000 Francs) C'est un échec commercial cuisant, aucun monarque ne l'achète. Sur les 6 exemplaires fabriqués, 3 seulement seront vendus et les 3 autres sont conservés à l'usine. Ettore commence alors à se détacher de Bugatti et confie de plus en plus de responsabilité à son fils Jean Bugatti.

En 1927 Ettore et Jean conçoivent les Bugatti Type 43 (8 cylindres, vitesse exorbitante pour l'époque de 170 km/h), les Bugatti Type 44 (plus de 1000 exemplaires vendus) et Bugatti Type 45 en 1929 (16 cylindres, 48 soupapes, double compresseurs dessiné par Jean)

Difficultés économiques de la crise de 1929 [modifier]

De 1929 à 1936 sort la série Bugatti Type 46 ou " petite royale ", dernier modèle conçu par lui-même (8 cylindres de 5,3 litres vendu à 500 exemplaires). Les suivantes sont toutes conçues par Jean Bugatti, toujours plus belles et plus fiables. Bugatti Type 49, Bugatti Type 50 avec compresseur, double carburateur, deux soupapes par cylindre en V. Puis Bugatti Type 55 toujours équipés de 8 cylindres avec un double arbre à cames en tête

En 1931, au cours des années noires de l'après crise de 1929, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite en fabriquant 80 autorails Bugatti très lucratifs équipés de moteurs de Bugatti Royale Type 41 de 12,7 litres couplés par quatre pour atteindre la vitesse record en 1934 de 192 km/h. Il conçoit également des bateaux rapides et un avion De Monge-Bugatti, le Modèle 100 à l'architecture très innovante et dont la construction débuta à Paris.

En 1934, les Bugatti Type 57, parmi les voitures les plus luxueuses des années 1930, sont produites à 700 exemplaires avec différentes variantes : berline Galibier, coupé Atalante, coach Ventoux, cabriolet Stelvio... de 140 à 200 chevaux avec compresseur pour 210 km/h. Les Bugatti Type 51 sont produites pour la compétition, évolutions plus puissantes des célèbres Bugatti Type 35 grâce aux doubles arbres à cames en tête qui permettent au moteur d'atteindre 180 chevaux.

En 1937 et 1939, Bugatti remporte deux fois les 24 heures du Mans avec les derniers pilotes français d’usine : Jean-Pierre Wimille associé à Robert Benoist au volant d'une Bugatti Type 51 en 1937 et à Pierre Veyron au volant d'une Bugatti Type 57G en 1939.

 

Décès précoce de Jean Bugatti et Seconde Guerre mondiale [modifier]

En 1939 Jean Bugatti se tue accidentellement le 11 août à l'âge de 30 ans au cours des essais d'une Bugatti Type 57C à Duppigheim à 10 km à l'est de l'usine. C'est un drame catastrophique pour Bugatti et pour son père qui ne s'en remettra pas.

De 1939 à 1945 durant la Seconde Guerre mondiale l'usine est annexée par les Nazis. La guerre met fin à la production automobile de l'usine de Molsheim.

En 1945 Ettore Bugatti se bat et gagne en justice pour récupérer son usine de Molsheim saisie par l'administration française à la libération. Il tente de redémarrer malgré les dettes et les manques de moyen. Les études des Bugatti Type 73 et Bugatti Type 78 n'aboutissent pas et l'entreprise vivote.

 

Décès de Ettore Bugatti [modifier]

En 1947 Ettore Bugatti meurt d'épuisement des suites d'une congestion cérébrale le 21 août à Paris à l'âge de 66 ans après avoir déposé 1000 brevets et fabriqué en 37 ans près de 7 500 voitures de grand luxe et de course toutes entrées dans la légende et devenues des objets cultes de riches collectionneurs. Bugatti est détenteur d'un palmarès sportif jamais égalé avec plus de 10 000 victoires et 37 records.

Le décès d'Ettore Bugatti, la Seconde Guerre mondiale, les difficultés économiques de l'après guerre ont entraîné la disparition de la production automobile Bugatti à Molsheim.

 

Tentative de reprise de Bugatti par Roland Bugatti [modifier]

En 1951 Roland Bugatti (fils cadet d'Ettore) et Pierre Marco (ancien pilote et fidèle collaborateur de l'usine) tentent de produire les Bugatti Type 101 et 102 assez proche de la Bugatti Type 57 sans succès à cause de la misère économique d'après guerre. Six modèles seulement sont vendus.

En 1956 une nouvelle tentative de come-back en compétition échoue avec la Bugatti Type 251.

 

Achat de la marque par Hispano Suiza [modifier]

En 1963 la marque et l'usine Bugatti sont revendues au constructeur français Hispano Suiza. Le site de Molsheim est reconverti à l'aéronautique à partir de cette date. La marque Bugatti subsiste toujours à ce jour au sein du groupe Messier-Bugatti sous-traitant de très haute qualité pour l'aéronautique (freins carbone pour Airbus et Dassault). Les Frères Schlumpf, des richissimes passionnés fanatiques de la marque, profitent de cette vente pour acheter tout ce qu'ils peuvent de l'usine en vente pour leur collection privée aujourd'hui exposée à la Cité de l'Automobile de Mulhouse (plus importante collection au monde de Bugatti).

 

Première résurrection en 1987 avec Bugatti Automobili SAS [modifier]

En 1987 l'entrepreneur italien Romano Artioli rachète la licence Bugatti, fonde Bugatti Automobili SpA et présente " le jour du 110^e anniversaire de la naissance d'Ettore Bugatti " (15 septembre 1991) la voiture la plus puissante et la plus novatrice du monde d'alors, la Bugatti EB110 (12 cylindres suralimentés par 4 turbocompresseurs, 550 chevaux pour 342 km/h (record du monde 1992 pour un véhicule routier), 4 roues motrices, châssis en fibre de carbone, carrosserie en aluminium. Suivie en 1992 par la Bugatti EB110 SS (Super Sport) de 600 chevaux et 200 kg de moins que la GT puis par la Bugatti EB112 en mars 1993, V12 atmosphérique de 6 litres, 460 chevaux inspiré de la Bugatti Type 57S "Atlantic" des années 1930 de Jean Bugatti. Il fait faillite en 1996 après avoir vendu 139 véhicules.

 

Seconde résurrection en 1998 avec Bugatti Automobiles SAS [modifier]

En 1998 le groupe Volkswagen AG rachète les droits de la marque Bugatti, fonde Bugatti Automobiles SAS et commercialise la Bugatti Veyron 16.4 avec un moteur de 16 cylindres, 8 litres, 1001 chevaux, 407 km/h au prix de 1 276 000 €. Le groupe Volkswagen AG décide de reconstruire son atelier d'assemblage en Alsace à Molsheim-Dorlisheim à proximité du Château Saint-Jean, rénové pour y installer les services administratifs.

 

Caractéristiques des voitures produites par Bugatti [modifier]

On peut identifier 3 époques dans la production Bugatti :

 

Les « ancêtres » jusqu'à la Type 32 - 1909 [modifier]

Les premières Bugatti ont encore un radiateur hexagonal, remplacé par la suite par un radiateur de forme arrondie, et un essieu AV avec une section en « H ».

Elles présentent déjà des caractéristiques typiques de Bugatti :

• Des performances élevées grâce à un moteur vif et à un poids réduit.
• Une excellente tenue de route pour l’époque.

 

Les « classiques » de la Type 35 à la Type 49 - 1924 [modifier]

Ces voitures présentent toutes les caractéristiques qui les identifient immédiatement comme des Bugatti :

• Le moteur 4 ou 8 cylindres en ligne, de forme parfaitement parallélépipédique, au dessin d'une grande pureté, témoignant de l’habileté des fondeurs de Molsheim ;
• Le radiateur en forme de fer à cheval ;
• L'essieu Bugatti forgé en une seule pièce, de section circulaire, coudé, creux au milieu, plus fin et plein aux extrémités, et traversé par les ressorts à lame de la suspension ;
• Les freins commandés par Câble Bowden ;
• Un important carrossage positif du train avant.

 

Les « modernes » à partir de la Type 50 - 1929 [modifier]

Ces voitures, développées sous l’influence de Jean Bugatti, ont toutes un moteur 8 cylindres à double ACT et à chambres de combustion hémisphériques, favorisant le rendement.

Elles conservent le radiateur en forme de fer à cheval et l'essieu Bugatti qu'Ettore n'a jamais accepté d’abandonner au profit d'une suspension à roues indépendantes comme le préconisait Jean. Les freins à commande hydraulique n'apparaîtront que sur les dernières versions de la T57.

 

Modèles 

La production totale fut d'environ 7 900 voitures, dont il reste aujourd'hui environ 2 000 exemplaires devenus des objets cultes dans les mains de collectionneurs fanatiques de la marque.